GoShare 下一站台南,同步推出定點借還新服務進駐北海岸

共享機車平台 GoShare 今日宣布將準備進軍台南,屆時將會以宏佳騰 Ai-1 為主力服務車款,最快今年第二季就要上路。此外,GoShare 也追加定點借還服務,4 月 1 日起在北海岸啟用。

GoShare 今日記者會上首次公開南台灣計畫,除了確定會在古都台南首推營運之外,這次也將會是電動車聯盟聯手出擊,台南服務網的主力將會是宏佳騰旗下 Ai-1 電動車,讓更多人可以體驗不同廠牌電動車的駕駛感受。

GoShare 目前上線車輛已經達到 4,000 輛,即使台南人口不若台北市這麼多,但預計至少會有 300-500 輛的佈署,對於市場能見度相對較低的宏佳騰來說,是一個展示自家車款的好機會。

另一項服務則是 GoShare Dots,也就是定點借還服務,有別於現行的路邊隨租隨還,GoShare Dots 的服務範圍限定在北海岸,以淡水到貢寮為界,途中雖然不能還車,但仍有換電站提供服務。

新北市政府是這次計畫的主要推手,使用定點借還服務,將可以享有前 20 分鐘起跳價免費的優惠。同時為了趕上清明連假觀光人潮,這個服務將會於 4 月 1 日正式啟用。

定點借還看起來是一個相對不方便的服務,但是對於營運商跟地方政府來說,卻能夠減少維護成本,同時也避免車輛亂停的問題。如果使用過租車 App 的朋友應該很有感受,特別是在台北市,如果租用路邊借還服務,最頭痛的依然是停車問題。

對於 GoShare 用戶來說,如果有明確的移動目標,例如觀光景點,那麼定點租還確實更像是大眾運輸的延伸,同時又能省下找車位的麻煩。GoShare 這次試行新模式,不僅是踩點新區域,同時也是收集數據與使用者行為的好機會,未來也有機會看到 GoShare Dots 在更多地方出現吧。

GoShare 新服務上線優惠:

  • 3 月 27 日至 3 月 29 日,不定時透過 GoShare App 發放總價值達 $200 萬的騎乘金彩蛋。
  • 4 月 1 日至 4 月 30 日,騎乘 GoShare DOTS 車款享前 20 分鐘起跳價免費,之後每分鐘收費 $2.5 元。
  • 4 月 2 日到 4 月 5 日春季連假期間,每日 12:00~20:00,「GoShare 隨借隨還」服務車款享起跳價半價。

4 月 1 日到 4 月 30 日,GoShare 新註冊用戶只要綁定悠遊卡 LINE 個人化服務並登錄活動,持同一張悠遊卡搭乘台北捷運滿 11 次,除了享有首次騎乘前 30 分鐘免費優惠之外,可再獲得價值 $100 元的 GoShare 騎乘金。

· GoShare 聯手四大銀行,將於四月獻上刷卡回饋活動 ——「GoShare 卡友週」,讓用戶一周七天都能盡享好康:

  • 台新銀行:50% 回饋
  • 中國信託:全卡友 50% 回饋
  • 兆豐銀行:全卡友趟趟騎乘享 17% 回饋
  • 國泰世華銀行: KOKO 卡卡友趟趟騎乘享 10% 回饋

(合作媒體:。首圖來源:GoShare 提供)

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Asahi Tanker 開始打造世界第一艘電動油輪,電池組容量高達 3,500 度

日本老牌造船公司 Asahi Tanker 宣布開始建造全球第一的零排放油輪,預計將於 2022 年第一季完工,全船採用 3,500 度鋰離子電池組,載運量可達 1,300 立方公尺。

減少車輛排放廢氣是當前全球共同努力目標,而日本造船公司 Asahi Tanker(旭タンカー)眼光更宏大,他們打算將油輪也電動化,進而大幅減少溫室氣體排放,比起只會抓小不敢抓大的環保政策,這樣的努力值得肯定。

船運是國際貿易最重要的方式,90% 的運輸都依靠船運,而大噸位的船隻運行時,相當於數千輛貨櫃車同時前進,產生的廢氣十分驚人。根據國際海事組織(IMO)研究報告指出,船運每年排放的二氧化碳高達 9.4 億噸,占全球溫室氣體排放量的 2.5%。如果能夠降低船隻的廢氣排放,就可以有效減碳。

IMO 定出 2050 年減碳 50% 的目標,而日本 Asahi 油輪公司率先發表電動油輪計畫,可望搶下全球第一的稱號。

這艘電動油輪暫時名為 e5 tanker,是該公司於 2019 年推出的概念設計,如今正式投入生產,估計將搭載容量達 3,500 kWh 的鋰離子電池組,航行速度可達 11 節。

船身重量約 499 噸,可載運容量為 1,300 立方公尺,計劃預計建造兩艘電動船,將於 2022 年 3 月、2023 年 3 月陸續完工。投入服勤後,將可大幅降低硫化物、氮化物和二氧化碳的排放。

此外電動船上也將搭載更多 IoT 技術與智慧化科技,協助船員上下貨和處理各種雜事,減輕船員負擔,來緩解海上缺工的問題。

Asahi 油輪公司並未公布航行距離,然而根據資料來看,儘管擁有相當於 50 輛特斯拉的電池組,然而要支撐這麼龐大的重量前行,航行距離恐怕還是有限,因此將來首先會使用在日本國內航線,在裝卸貨時搭配直流充電,按照當前充電技術,如果使用特斯拉最新超充規格 250 kW 功率充電,要充滿這部超巨大電動船,也需要 12 個小時以上。

但是目前油輪進港卸貨,幾乎也需要一天左右的時間,即使是補給或修護,也常常需要花費 10 個小時,如此看來這個充電時間不算太久,只要每個港口都有一座大功率的直流充電站就很夠用。

綠能航運的另一個領航科技是燃料電池,在德國漢堡附近的生態湖,當作觀光船使用,但由於技術不夠規模化使用,要用到船運上還無法實現。

電動機車、電動小客車已經出現在我們四周,不久的將來,更多運輸工具將陸續電動化,我們應該問的下一個問題是:鋰離子電池夠用嗎?

(合作媒體:。首圖來源:)

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特斯拉 Model 3 銷量超越 Civic、Corolla,首次稱霸加州汽車市場

據加州新車經銷協會數據指出,2020 年第一季特斯拉 Model 3 成為新車銷售排行榜冠軍,這是第一次有電動車獲得銷量第一頭銜,甚至超越了市場上常勝軍 Honda Civic 和 Toyota Corolla。

在美國加州,Honda Civic 是長期以來的銷售冠軍,而 Toyota Corolla 系列更是全球銷售最好的車(Altis 也是 Corolla 系列),Model 3 能夠超越這兩款大眾車,實在讓人意外。

在第一季 Model 3 在加州總共有 18,856 輛新車領牌,這個成績也勝過同級的大型房車 Honda Accord 和 Toyota Camry。

在這一季,特斯拉比起去年同期成長了 9.3℅,同時全加州的汽車銷量下滑了 4.3℅,使得特斯拉在汽車品牌市占率上升到 4.6℅。

特斯拉 Model 3 從上市以來就是大型豪華車的殺手,在同時期的銷售量始終勝過 BMW 3 系列、賓士 C Class 和 Audi A4。

加州是特斯拉總部所在,也是數千名員工的住處,對於銷量提升自然有加成效果。此外,加州長期以來都是反空污的指標地區,尤其是近年來的野火和霧霾問題,使得加州地區對電動車的購買意願相對其他州來得高。

如果以全美 2019 銷量來看,Model 3 總共售出 18 萬輛,然而 Civic 和 Corolla 各自都賣出 30 萬輛,差距依然很大。武漢肺炎也大幅影響了民眾購車的意願,預估在今年的前 4 個月,加州地區銷量會比去年下滑 24℅,在總量減少的情況下,特斯拉非傳統經銷通路的銷售方式,可能有助於銷售。

隨著 Model Y 在第一季末開賣,它是否會像 Model 3 衝擊大型房車市場一樣,也改變休旅車甚至輕型商用車的生態,是今年最值得關注的話題。此外,Model 3 的銷售量,在這段期間超過了所有車廠「插電式混合動力車」的銷量,換句話說,在油價來到歷史新低的此刻,在燃油車與電動車之間,定位模糊的 Plugin Hybird 的市場嚴重壓縮。如果維持這個走勢,那麼各車廠勢必要加快純電動化的腳步,而不能只靠插電混合動力車來過渡。

(合作媒體:。首圖來源:Tesla)

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德國政府將發放 10 億歐元電動車購車補貼

德國身為歐洲最大汽車市場,多家德國車廠也都正積極發展電動車,但是電動車在德國的銷售卻並沒有起色,為了推動電動車市場更進一步,以達減少 PM2.5 等空污,以及未來搭配能源領域發展可再生能源減碳的計畫在交通方面配合減碳,德國政府於 2016 年 4 月底提出將與民間車廠合作,各出資半數,提供總額 10 億歐元的購車補貼。   德國財政部原本最早傳出的版本是總金額 12 億歐元,最終定案為 10 億歐元,由政府出資一半,車廠負擔另一半,購買純電動車的德國消費者,可獲得 4,000 歐元補貼,相當於約 14.8 萬元新台幣,購買油電混合車的消費者則可獲得 3,000 歐元補貼,相當於 11.1 萬元新台幣,補貼以先購車者先得的方式發放,不過排除車價高於 6 萬歐元(新台幣 222 萬)的高價車,以免除補貼富人的爭議,發至預算用罄為止。   目前德國政府已編列  6 億歐元預算,預期可支撐至 2019年。另外編列 1 億歐元預算,讓聯邦政府採購電動車。   德國目前約有 4,500 萬輛汽車在道路上行駛,其中僅有 5 萬輛為電動車,德國政府希望藉由補貼措施,於 2020 年時將電動車數量提升至 100 萬輛,目前與德國政府簽約合作加入此項補貼措施的車廠均為德國本土車廠,包括賓士製造商戴姆勒(Daimler)、寶馬(BMW)、福斯(Volkswagen),不過德國政府表示,這項補貼計畫並不僅限於德國車廠,也歡迎外國車廠加入。   德國規劃將於 2050 年有 80% 電力來自可再生能源,因此發展純電動車將有助於交通領域進一步減碳。不過此項補貼政策也引起部分爭議,因為參與廠商之一的福斯,才剛因作弊醜聞臭名遠播;另一方面,反對者也質疑政府對已經賺錢的車廠又提供補貼的社會正義性。不過從市場數據看來,2015 年人口約 1,700 萬的荷蘭銷售 43,441 輛電動車,人口約 500 萬的挪威銷售 33,721 輛,人口 8,000 萬的德國卻只銷售  23,481 輛,顯然遠遠落後,的確需要補貼政策予以刺激。   這項計畫預期總計可補貼 40 萬輛電動車與油電混合車,促進電動車發展,提升電動車的市場競爭力,成為大眾市場產品,德國政府表示,此項計畫是追隨挪威與荷蘭的類似計畫,將有助於德國汽車產業跟上全球各人交通革新的趨勢,福斯也同意政府的此項看法,表示未來屬於電動時代,透過政府與車廠合作,可為德國面對未來的電動車時代打好更廣的基礎。

(首圖來源: CC BY 2.0)   (本文授權轉載自《》─〈〉)

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Uber 進軍電動汽車分時租賃

優步(Uber)於2016年4月12日宣佈與武漢暢的科技達成戰略合作,並於全球探索「網路約租車+分時租賃」的雙平臺合作戰略,共建新能源汽車共用生態圈,首期合作將投放500台新能源汽車,為武漢市民提供全新綠色出行服務。

本次合作的新能源汽車則將由暢的科技提供,為優步司機提供低廉的租賃優惠價格,每天僅需100元(人民幣,下同)的租車費用即包含了保險、保養等全部成本,讓司機專注於服務。而租滿三年後,電動汽車還可贈送給優步司機繼續運營,從而降低司機購置成本,推動電動汽車普及。

本次專案的亮點是uber在全球採用與分時租賃相結合的方式,每輛電動汽車將同步接入uber和暢的分時租賃兩個平臺系統,平時司機通過接入uber平臺獲取派單,而在希望休息的時候,則可隨時切換到暢的電動汽車分時租賃平臺,將車輛為周邊的用戶提供按分鐘計費的共用租車服務,繼續賺取租車收益。這種做法將司機租賃的電動汽車利用率達到,極大的分攤了車輛閒置成本。

而困擾司機的充電問題也得到解決,暢的科技將為租賃新能源汽車的優步司機提供智慧充電樁,安裝在司機居住地停車位,為電動汽車提供夜間充電。而司機白天外出後,閒置狀態的電樁則可通過手機切換到公共充電共用平臺,通過為其他新能源車主提供充電服務的方式賺取充電收益,從而補貼自己的電費,甚至實現用電零成本。這種出現的由私人自用電樁共用形成的公共充電網路,使得任何電動汽車車主均可通過手機app找樁、掃碼充電、移動支付進行無人化自助充電,將極大緩解當前城市充電基礎設施不足的困難。

不僅如此,優步還將於與暢的聯手,共同打造多個司機專享充電+服務一體化網站,除了為新能源司機提供日常充電外,更提供10元商務套餐、免費飲料、免費休閒等系列服務,進一步提升司機的幸福指數。

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豐田概念電動汽車uBox:想要什麼可以自己定制

近日,豐田和克萊門森大學國際汽車研究中心合作,為下一代的司機創造出了一個全新的概念電動汽車——uBox。

豐田曾經發起了一個名為“Deep Orange”的合作專案,uBox正是項目的結晶。

據瞭解,豐田和克萊門森大學在過去的兩年裡一直致力於這款概念車的開發工作。uBox概念車使用了方形的設計、自動式車門,並用複合碳纖維和鋁合金支撐著一塊弧形玻璃。其全新設計的套件裝備均極大程度提升了整車的舒適性與功能性。

豐田表示汽車的內部配置可以根據司機的品味進行配置。座位安裝在導軌上,並且通風口、內飾、車內顏色方案都可以定制,可以下載新設計然後用3D印表機重新構建。它還擁有一個110伏的插座,可以為筆記型電腦等眾多設備充電。

至於動力系統方面,除了豐田將在uBox上搭載一台電動機引擎之外,目前並沒有獲得更多這方面的消息。

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使用.net core中的類DispatchProxy實現AOP

在軟件業,AOP為Aspect Oriented Programming的縮寫,意為:面向切面編程,通過預編譯方式和運行期動態代理實現程序功能的統一維護的一種技術。AOP是軟件開發中的一個熱點,利用AOP可以對業務邏輯的各個部分進行隔離,從而使得業務邏輯各部分之間的耦合度降低,提高程序的可重用性。

比如說三層的調用:UI => BLL => DAL,正常來說我們會在UI層調用BLL層某個類的某個方法,然後BLL層某個類的某個方法又會調用DAL層某個類的某個方法,可以說通常情況下我們都是這麼乾的;如果說UI調BLL、BLL調DAL是縱向的話,那麼AOP就是橫向的,AOP可以做到在調用BLL層或DAL層任意方法之前之後做一些統一的邏輯處理。

AOP的典型應用場景:日誌記錄、權限驗證、異常處理、緩存等

目前,可以實現AOP的類庫也有很多,如下:

AspectCore
Unity
Castle DynamicProxy
Dora.Interception

 

但是在.net core中有DispatchProxy類(命名空間:System.Reflection),提供實例化代理對象和處理其方法調度的機制,藉助它我們可以自己實現AOP,直接看示例

 

定義一個消息接口IMessage,其中有一個發送消息Send和接收消息Receive的方法定義:

    public interface IMessage
    {
        void Send(string content);
        void Receive(string content);
    }

 

定義电子郵件類EmailMessage實現消息接口IMessage,實現使用电子郵件發送和接收消息:

    public class EmailMessage : IMessage
    {
        public void Send(string content)
        {
            Console.WriteLine("Send Email:" + content);
        }
        public void Receive(string content)
        {
            Console.WriteLine("Receive Email:" + content);
        }
    }

 

定義日誌攔截器LogDispatchProxy 繼承自DispatchProxy類,重寫基類Invoke方法並在目標方法調用前後加上所需業務邏輯;然後定義TargetClass屬性,該屬性是目標方法所屬類的實例

    public class LogDispatchProxy : DispatchProxy
    {
        public object TargetClass { get; set; }
        protected override object Invoke(MethodInfo targetMethod, object[] args)
        {
            Write("方法執行前");
            var result = targetMethod.Invoke(TargetClass, args);
            Write("方法執行后");
            return result;
        }

        private void Write(string content)
        {
            Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Red;
            Console.WriteLine(content);
            Console.ResetColor();
        }
    }

 

使用:

    class Program
    {
        static void Main(string[] args)
        {
            //使用DispatchProxy類的靜態方法Create生成代理類,其中Create是個泛型方法,泛型有兩個值,第一個值必須是接口,第二個值必須是DispatchProxy的子類
            IMessage messageDispatchProxy = DispatchProxy.Create<IMessage, LogDispatchProxy>();
            //創建一個實現了IMessage接口的類的實例,並賦值給代理類的TargetClass屬性
            ((LogDispatchProxy)messageDispatchProxy).TargetClass = new EmailMessage();
            messageDispatchProxy.Send("早上好");
            Console.WriteLine("=======================================");
            messageDispatchProxy.Receive("中午好");

            Console.ReadKey();
        }
    }

 

執行結果

我的理解:通過DispatchProxy.Create創建的代理類messageDispatchProxy 就是一個LogDispatchProxy類,並且利用我們提供的的實例實現了IMessage接口,所以messageDispatchProxy可以強轉為LogDispatchProxy或IMessage

至此,我們沒有通過任何第三方類庫,自己實現了一個AOP

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卡車界的 Tesla!油電混合車款可連續行駛 1,200 英里

電動車製造商 Tesla 的名字來自物理學家 Nikola Tesla,現在一家名叫 Nikola 的廠商則把目標放在電動卡車上,該公司推出了兩款電動卡車新品,其中純電動款單次充電可行駛 125 英里,油電混合的卡車則可以連續行駛 800 至 1,200 英里,無法充電或者加油。   Tesla 的目標市場取代人們日常出行乘坐的汽車,Nikola 同樣是製造電動車,但卻把目光放在了主要用於運輸的卡車上,致力於用電動車技術來升級傳統卡車。

該公司發表了兩款產品,Nikola One 是一款油電混合卡車,雖然目前還是一款概念車,但廣闊的商業前景已經吸引了巨大的關注,如果 Nikola 公司能夠最終把電動卡車推向市場,這將對卡車產業帶來巨大的影響。Nikola One 單次充電和加油,可連續行駛 800 至 1,200 英里 ,配置了 320kWh 電池,採用電池功能的每英里行駛成本僅是柴油發動機驅動行駛成本的五成。

Nikola One 能夠達到如此驚人的里程,主要是由於渦輪機和再生制動技術,在卡車行駛的同時能夠在內部給電池二次充電。   據 Nikola 公司透露,渦輪輸出了 400 kW 清潔能源為電池充電,這和其他廠商的油電混合車所採用的技術完全不同,多項技術都是第一次應用在卡車上。在滿載的狀況下,卡車從 0 到 65 英里的啟動時間不到 30 秒,上坡行駛也能夠達到了每小時 65 英里的速度,性能出眾。Nikola 公司的創始人、CEO Trevor Milton 表示,這款油電混合卡車聽起來可能像小說裡寫的,但團隊正在和一些美國最聰明的人合作,把這款卡車從實驗室帶向市場。Nikola One 電動卡車將改變交通運輸業的未來,消費者還需要等待一段時間。將在 2016 年年底展示原型車,定價至少高於 35 萬美元。

(本文授權轉載自《》─〈〉)

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阿里巴巴的雲原生應用開源探索與實踐

作者 | 司徒放(姬風) 阿里巴巴技術專家

本文整理自司徒放(姬風)題目為《開源的黃金時代,阿里巴巴雲原生開源的探索與實踐》的演講。
關注“阿里巴巴雲原生”公眾號,回復關鍵詞“開源”即可下載本文 PPT。

導讀:從擁抱開源、貢獻開源、自主開源,到賦能開源,開源已升級為阿里技術戰略之一,且正為開發者源源不斷地輸送切實可見的價值。雲原生是阿里開源的重要領域,短短几年,以 K8s 為核心的雲原生開源生態迅猛發展,這是全世界開發者合作傑出成果,也是開源力量的結晶。

阿里巴巴的應用架構演進

大家好,我是司徒放,目前在阿里巴巴負責阿里雲的應用平台和微服務產品線。在和大家分享我們在雲原生應用方面的探索之前,先和大家介紹一下阿里巴巴在整個應用架構方面的演進歷程。

今年是阿里巴巴成立的二十周年,二十年前,阿里巴巴使用的這個應用的架構,還是單體應用模式,它有很多的業務模塊都在一個應用裏面,各個業務都在一個應用裏面開發,這個架構的一個好處是簡單,也非常容易部署,對小的創業公司來說是很方便的。它的缺點在於團隊變大變多之後,不能滿足快速迭代要求,因為每一個業務它需要去發布的時候,都需要在同一個應用上做修改、發布,當這個業務迭代非常快的時候,它同時的一個併發修改就非常多。

所以在 2008 年的時候,阿里巴巴就引進到了微服務架構,只是當時並不叫微服務,而是叫服務化架構。各個業務模式就按照服務的邊界來拆分,這是比較松耦合的一種方式,一個微服務應用是無狀態的,可以快速擴展實例。而且某個實例有異常比如宕機時會可以自動下線,不會影響整個服務架構的穩定性。微服務架構也比較容易推動整個互聯網公司的快速迭代需求。

大概三年前,阿里巴巴就走向了雲原生的架構。這是一個天然適合雲的、能夠充分利用雲的彈性能力和標準雲服務,給整個阿里巴巴的電商降低機器的準備成本,特別是類似於在大促雙十一需要很多機器去支撐,但是大促結束之後,這些機器有一半以上就可以歸還到雲上。

這個時候,阿里巴巴就在往雲原生的方向去邁進,而且通過整個雲服務能夠更快地加快整個阿里巴巴的技術構建。而且雲原生架構,是一個比較開放、標準、沒有侵入性的技術架構。

阿里巴巴在雲原生的開源進程

在阿里巴巴進入到了雲原生之後,我們看一下阿里巴巴在開源方面做了一些什麼樣的事情呢?

運維領域

首先,整個雲原生架構裏面最重要、最關鍵的一個基石就是 Kubernetes。
阿里巴巴在兩年前,就在大規模的落地 Kubernetes 的整套技術用來做我們機器資源的調度和管理。在內部有數十萬台級別的機器以及上百萬級別的容器規模,直接拿開源的 Kubernetes 到這種生產規模下是用不起來的,所以我們在上面做了很多性能優化,包括針對規模上的改造,使得整個 Kubernetes 在阿里巴巴內部能夠很順暢地 run 起來,阿里巴巴也在不斷地向上游去貢獻我們內部實踐和優化的代碼。
除了 Kubernetes 之外,在整個雲原生生態里還有像容器、etcd,我們也在不停地優化它的規模能力以及安全隔離方面的一些能力。同時,也開源了內部使用的蜻蜓(Dragonfly)用來做大規模的鏡像快速分發。

開發領域

在開發領域,阿里巴巴很早就已經使用了微服務架構,也對外進行了開源,比如說 Apache Dubbo,這個是比較知名的 RPC 框架;還有去年開源的 Nacos ,作為阿里巴巴集團支撐大規模的服務註冊發現、配置推送一個組件;另外,還有 Spring Cloud Alibaba,基於阿里開源的組件提供了一整套 Spring Cloud 最佳實現;還有像支撐整個阿里巴巴高可用的 Sentinel、以及 Apache RocketMQ 消息隊列,都是我們在開發領域做的開源。

這些組件其實隨着阿里巴巴進入雲原生時代之後,也在逐步結合雲原生做一些改進,比如說 Apache Dubbo,會更好地去適配我們未來的微服務 Service Mesh 架構,它會理解 Istio 的 xDS 協議,成為一種數據面;比如 Nacos,它為 Service Mesh 的 Istio 提供 MCP 協議的對接,成為雲原生微服務和傳統微服務互通的橋樑。

應用

在開發領域和運維領域之間,其實我認為還有一個很大的空缺,就是專門用來連接整個開發和運維的應用這一塊。

對於開發階段,寫完代碼之後交付的是一個應用包,而這個應用包也是整個運維繫統上運行的一個基礎顆粒。我們認為現在在雲原生階段,缺少了一個很好的應用交付和運維標準,大家在不同的公司會看到每個公司都有不一樣的運維平台,應用的部署和交付都沒有辦法被標準化。我們現在進入雲原生時代,推崇的是標準、開放,所以我們認為在這一塊上面還有很大的機會去做進一步的應用標準建設,這是我接下來想要和大家重點分享的一個話題。

雲上應用交付和運維的痛點

先看一下雲原生在交付和運維方面有哪些痛點呢?

剛剛也講到了,在進入到了微服務之後,我們面臨的一個問題就是應用的實例數會越來越多,會到成百上千的規模不斷往上增長;另外還有我們部署的環境也變得越來越多,比如說現在有不同的雲廠商,以及我們有很多專有雲的自建機房的輸出;另外還有很多自建的環境,這些環境多樣化以及我們應用在運行時它會以容器的方式去運行,可能還是以傳統的虛擬機的方式去運行,或者它會以函數的方式去運行,但是運行時也會有很多不一致,比如不同的環境、或運行時的不一致,會導致整個分佈式運維體系變得越來越複雜,它的監控、日誌採集也是一個很大的挑戰。

當這些應用已經放到雲上去運行的時候,由於很多的雲服務並沒有被標準化,很多這種雲的能力需要集成到應用上的時候,也會有很大集成的困難。而這些雲上應用運維的痛點以前也有類似的,我們可以跟過往的解決方案做一個對比。

過往解決方案

首先,是類似 Ansible、Puppet 這些基礎設施運維自動化的工具。這些工具對整個運維效率起到了很大的提升作用,減輕了運維同學的工作量,但是它使用的是一些自應用的模塊,而且它的概念是偏向於腳本運維的方式,非常的底層。

隨後出現了類似 Cloud Foundry 、Heroku 這種比較經典的應用平台,這些應用平台是以應用為中心去做運維和交付,往上把運維的工作進行了一個抽象,按照 buildpack 的方式去做運維和交付,通過 buildpack 的方式,可以簡化整個應用運維的工作,但是 buildpack 本身覆蓋的範圍比較窄,在運維和交付方面,缺乏一些運維交付的標準,所以它的可擴展性是比較差的。

隨着 Docker 容器的橫空出世,打破了傳統基於 buildpack 的應用交付模式,所以就出現了新一代的容器管理平台,而 Kubernetes 成為了雲原生時代一個新的容器平台事實標準。Kubernetes 本身提供了很多基礎服務抽象,比如說 Deployment、Service。在社區裏面它有一句很著名的定位:“Kubernetes is the platform for platforms.”也就是說,Kubernetes 定位是構建平台的平台,能夠簡化構建應用平台的複雜度,它不會再去做上層基於應用的抽象。大家可以發現歷史總是那麼相似,從過去的運維工具到後來基於應用的抽象,到現在容器出現打破運維格局,重新對這個領域進行洗牌,自然,在雲原生時代需要一個對應交付和運維應用的平台。

從過往解決方案引發的思考

關於雲原生時代的應用抽象,我們要做一個思考:我們需要什麼樣的應用抽象呢?

首先,它需要解決我們運維交付的一個複雜度,以及屏蔽底層細節差異。無論什麼時候,都是應用平台需要解決的問題。另外,參考我們過去比較傳統的應用平台的問題,比如說 buildpack 這種方式,它存在不通用/不易於擴展的問題,我們認為接下來的應用抽象,它應該要具備在應用運維方面更加通用、可擴展的描述能力。

除此之外,我們在推廣應用抽象的時候,還是要採用開源和社區的方式去推進,因為未來一定是更加標準和開放的,我們推廣這個應用抽象,就是希望有更多開發和運維工作者,能夠給這個標準提供更多的建議,能夠通過整個社區進一步推動整個應用交付和運維標準的發展。

Open Application Model – 開放應用模型

在上個月中旬,阿里雲和微軟聯合發布了“Open Application Model(開放應用模型)”這一個開源項目。我們希望通過這個開放應用模型,解決“在雲原生時代缺乏一種應用交付標準”的問題。(“Open Application Model -開放應用模型”後面簡稱為“OAM”)

OAM 的三種角色

OAM 裏面有三種不同的角色。

  • 首先是應用開發。很明顯,應用開發是負責編寫業務邏輯的。比如說它會寫 Spark、Wordpress、Spring Cloud 等微服務的程序,它寫完這個微服務的程序之後呢,會按照 OAM 標準編寫一段應用定義;

  • 第二個是應用運維的角色,就是負責應用的交付與運維;

  • 第三個角色是基礎設施平台。基礎設施平台在 OAM 里的一個重要定位,在於它要將自己的基礎服務能力抽象成可被複用、被重用的模塊,並提供給開發和運維人員去使用。

OAM 核心概念解讀

下面為大家解讀以上的三個角色對應的三個核心概念。

  • 首先是 Component。它是被開發人員定義的一個可被重用的應用組件,這個應用組件描述的就是這個應用它運行的方式;

  • 第二個重要概念是 Trait。它是一種應用的運維特徵,是由基礎設施平台這個角色定義的,而這個定義它包含了可組合的應用運維特徵,這個特徵是其實是這個平台可以提供出來的某種運維能力抽象;

  • 最後一個是 ApplicationConfiguration。運維人員負責把 Component 和 Trait 兩個綁定在一起,並且作為一個具體的實例化,生成了這個應用配置(ApplicationConfiguration)之後,就可以把應用部署起來。

用 OAM 描述的應用配置示意

接下來是一個具體的用 OAM 描述的應用配置文件(上圖文件做了一定內容簡化,具體以下面的 yaml 文本為準)。

apiVersion: core.oam.dev/v1alpha1
kind: ComponentSchematic
metadata:
  name: wordpress
spec:
  workloadType: core.oam.dev/v1alpha1.Server
  containers:
    - name: test
      image: docker/wordpress:latest
      env:
        - name: key1
          fromParam: test-key
      ports:
        - type: tcp
          containerPort: 9999
          name: http
    parameters:
    - name: test-key
      type: string
---
apiVersion: core.oam.dev/v1alpha1
kind: ApplicationConfiguration
metadata:
  name: wordpress-app
spec:
  components:
    - name: wordpress
      instanceName: wordpress-instance
      parameterValues:
        - name: replicas
          value: 3
        - name: test-key
          value: value-from-ops
      traits:
        - name: service
          parameterValues:
            - name: portMapping
              value: 
                - protocol: "TCP"
                  port: 52014
                  targetPort: 9999
        - name: rollout
          parameterValues:
            - name: canaryReplicas
              value: 1

由運維人員編寫的 ApplicationConfiquration 文件,它將 Component 和 Trait 兩個概念綁定在一起。首先裏面描述運維要部署一個叫 wordpress-app的應用,它引用了一個叫 wordpress 的 Component。這是開發人員在另一個配置文件 Component 定義的,他除了定義 wordpress 應如何運行(比如配置鏡像位置)以外,還允許運維配置運行實例的副本數以及運行時環境變量 test-key 的值。在 ApplicationConfiquration 里同時引用了兩個運維特徵,運維人員會填寫這個應用需要一個負載均衡,要做外網的端口映射,部署時需要採用金絲雀發布策略。這個文件對應到實際上的部署階段會變成如上圖右側所示,上面會有一個負載均衡,比如在雲上運行時,就會使用 SLB 去做負載均衡的自動分發,會給它配置外網 IP 和內外端口映射。

通過這個簡單的 yaml 文件,大家就可以了解到這個應用怎麼做快速部署,並且描述運維要具備什麼能力。

OAM 的設計理念

給大家總結一下,我所認為的 OAM 的重要的設計理念。

  • 首先第一個是配置即代碼。所有的 OAM 上面的運維和交付的操作都會使用配置的方式,完全通過 yaml 文件去完成所有的交付運維配置;

  • 第二個是依賴倒置。這個依賴倒置有點像 JAVA Spring 開發者使用 IoC 或者 DI 的這種模式,在寫這個應用配置的時候,只是依賴應用標準抽象,而這個標準抽象背後的實現實際上是由 OAM 的運行時去做“注入”,通過這個方式就使得我們的應用運維不依賴於我們具體的運行環境;

  • 第三個是重要的設計理念就是角色關注點分離。剛剛上面講過 OAM 里的三種不同的重要角色:開發、運維以及基礎設置平台。這三種角色只需要編寫對應不同的配置文件,互相解耦。這樣開發不需要關心應用是怎麼運維的,只需要把運行時需要的配置暴露並描述出來;基礎平台只需要把平台能力提煉成 Trait;最終由運維人員把開發需要的參數和運維需要的能力進行結合。

  • 第四個就是整個 OAM 的設計是一個可組合可擴展的方式。它會通過讓我們剛剛說到的 Traits 能夠按需組合、重用、移植和擴展。

EDAS & OAM

上面我們說了這麼多其實都是比較一些概念性的東西,接下來我們看一下,在阿里巴巴的雲產品 EDAS 對 OAM 所做一些落地方面的嘗試,這也是第一個在實際生產上面基於 OAM 對外可開放使用的雲產品。

下面會用 EDAS 為例,給大家做一個介紹,講解一下 OAM 具體怎麼運作。

EDAS 是什麼?

首先介紹一下 EDAS 是阿里雲上面的一個雲產品,它扮演着我剛才講到的類似於一個應用平台的一個角色:

  • EDAS 從開發方面就提供了開發框架給我們雲上的開發者去使用;
  • 開發者開發完程序之後,會把應用交付到 EDAS 上面去進行部署;
  • 與此同時 EDAS 會對這個應用進行監控診斷,根據容量情況進行實例彈性伸縮;
  • EDAS 會對上面的微服務進行註冊發現、服務治理;
  • 提供應用的高可用保護,比如限流降級、熔斷等。

這些是 EDAS 作為應用平台在阿里雲上的產品定位。

EDAS 支持 OAM 的運行示意圖

那麼它在支持 OAM 在運行的時候又是什麼樣的呢?

如圖所示,一個開發人員,他首先需要去編寫一個按照 OAM 標準為參考去定義一個 Component。這個 Component 裏面會定義如開發應用類型是什麼樣子,比如它的鏡像路徑、它需要多大的存儲空間,以及它的環境變量是什麼樣子,這些都是開發人員在開發的時候需要去描述的內容。

對於阿里雲來說,它是一個基礎設施平台的身份。它在上面其實有很多運維的能力,比如說像監控報警、塊存儲、需要發布策略和彈性伸縮的策略。EDAS 會把這些平台能力抽象成一個一個獨立的 Trait,開放給運維人員使用。

在需要部署應用的時候,運維人員會選擇 EDAS 上提供的 Trait 並填寫相關參數,同時也設置好開發人員的 Component 的參數,這作為一次應用部署,生成了 ApplicationConfiguration 提交給 EDAS。

EDAS 作為 OAM 的運行時,在讀取到這份部署配置后,它會去實現 Trait 提供相應的運維特徵動作,比如說運維描述需要一個塊存儲,那麼 EDAS 會在阿里雲上面去申請一個具體的塊存儲對象,並綁定到這個應用上面。同時 EDAS 會提供一個容器環境(如 Kubernetes)去運行開發者定義的 Component 的工作負載,比如購買 ECS,配置好容器環境,把環境變量傳給容器,使 Component 能夠正常運行。

以上就是整個 EDAS 支持 OAM 的一個運行示意圖。

EDAS 支持 OAM 的對比

那麼 EDAS 在支持 OAM 之後,它的使用情況又會發生怎樣的變化呢?

在沒有使用 OAM 的時候,客戶需要和系統解釋我要做些什麼事情、我要怎麼做這個事情。比如說,他需要申請 5G NAS 存儲,並且要把它掛載到某個機器的某個目錄上面;或者他還有一個監控的需求,他需要告訴系統現在有一個業務指標文件,需要被監控採集,他要去設置這個文件的指標處理規則,最後把這個指標存儲成時間序列數據,並且設置報警閾值。在使用 OAM 之後,它就變成了描述式,他只要描述我需要什麼東西就夠了。比如開發者可以說這個目錄上面需要有 5G 的外置可讀寫存儲就夠了,具體這 5G 存儲怎麼申請是由 OAM 運行時去幫助解決的。另外,在監控的時候,他只需要描述自己的這個應用需要被監控、哪個指標需要被監控並報警就夠了,他不需要了解對接到具體是哪一個監控系統,他不需要去關心這些事情。

原來很多雲產品或者原來很多自定義運維平台都是需要依賴特定的 API 或者 CLI 這種模式去做運維的,這個時候應用要遷移到另外一個運維平台,它的代碼、鏡像、二進制包可以帶走,但是它的很多運維的設施、運維的配置包括監控的配置,這些東西都是只能留在這個平台上的,沒有辦法很容易地遷移到另外一個平台上面。而通過 OAM,可以將平台所有的運維配置以 yaml 導出,並且能夠很快地導入到另外一個環境、甚至是另一個應用平台上,整個系統會變得更加標準。

在使用 OAM 以前,運維人員需要去學習很多知識,比如使用的是 Kubernetes,他需要去了解整個容器和 Kubernetes 的使用方式,他要做定製和拓展就需要去學習 Kubernetes。如果他是從虛擬機的模式切換到容器的運維模式,這個時候他就需要很多時間去理解容器和虛擬機運維之間的差異。遷移到 OAM 之後,相當於 OAM 屏蔽了整個平台底層的細節,所以使得整個運維平台的 OAM 配置沒有多大差別。

最後一點就是定製的難度上面。剛剛也講到過,這個是 OAM 的一個重要的目標,讓整個運維的擴展能夠更容易的被發現、被組合、被替換。在使用 OAM 之前,運維的邏輯都散落在腳本裏面,或者說都在運維平台內部,這個時候很難去統一管理。而一套 OAM 的運行環境是可以自描述的,可以非常容易把平台提供的 Trait、Component 工作負載羅列出來,使用者可以替換或增加新的 Traits,在運行應用時可以自由選擇和組合這些 Traits。

OAM 後續規劃,歡迎社區貢獻

以上講了 OAM 相關的一些基本內容,實際上 OAM 剛剛開源還有很多需要補充和完善的地方,這裏也列出了 OAM 上最近這半年的計劃,希望大家能夠參与社區,在上面貢獻更多的想法。

主要有幾個規劃:

  • 易用性方面
    • 提供 Kubernetes 一鍵導入工具;
    • 增加應用之間的依賴描述;
    • 不斷完善 OAM 的標準定義(Spec);
    • 社區提供更多的 OAM 上的實踐案例;
  • OAM 開發方面
    • 盡量進一步去做開發的簡化,包括一些字段的校驗工具、編寫 Controller 框架,方便更高效的開發 Trait 等實現;
    • 另外,OAM 它本身不僅僅是一個標準,它還提供了一個名為 Rudr 的參考開源實現;
  • 功能方面
    • 提供新的基礎 Traits 去簡化應用運維管理,比如常見的流量管理、藍綠髮布;
    • 能對接更多的應用平台,比如說像 Windows、IoT 這樣的平台。

最後,我的演講就到這裏,謝謝大家!喜歡 OAM 的朋友可以掃描下方二維碼,謝謝!

更多詳細信息請關注“”。

“ 阿里巴巴雲原生微信公眾號(ID:Alicloudnative)關注微服務、Serverless、容器、Service Mesh等技術領域、聚焦雲原生流行技術趨勢、雲原生大規模的落地實踐,做最懂雲原生開發者的技術公眾號。”

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