北京霧霾引警醒,新能源汽車或成治霾良藥

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  30日,北京市發佈今年首個霧霾橙色預警,全市PM2.5濃度12個小時內增長近10倍。   環保部稱,北京此次重污染過程主要以本地排放貢獻為主,其中機動車排放貢獻占比較大。在關於北京市大氣污染源排放清單數據中顯示,在氮氧化物和揮發性有機物VOCs中,機動車排放所占的比重分 別高達42%和32%。   面對嚴峻的氣候問題,大力發展新能源汽車成了必然舉措。   2014年中國出臺10餘項扶持政策,地方政府也紛紛制定了新能源汽車推廣規劃,2014年成新能源政策密集年,2015年國家及地方政策頻出,推動新能源汽車突飛猛進發展。伴隨政策的支持,新能源汽車相關產品不斷豐富,如前10月已經累計銷售新能源汽車17.11萬輛。未來新能源汽車有望進入家家戶戶,減少尾氣排放量。

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FC EXPO – FCEV是未來?

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第十二屆FC EXPO 2016 擴大展出,攤位規模增加了20%,主要的增長貢獻還是在於加氫站等週邊零配件供應鏈的參與,也突顯了燃料電池發展主軸已開始移往FCEV的終端基礎建設配套。根據集邦科技在現場了解,除了既有的材料性能還在穩定的提升之外,FCEV還是展會上的矚目焦點,雖然豐田在2015已經開始商品化,但大家關注的還是在於車廠下一步的規劃佈局。

Tanaka做為日本重要的貴金屬材料供應商,燃料電池堆目前仍有將近50%以上的成本在含有貴金屬附著的膜電極組(MEA),因此如何降低貴金屬用量,或者提升催化效能成為了能否更加降低電池堆成本的關鍵,Tanaka目前已是日本重要的燃料電池貴金屬觸媒的供應商之一,展會上除了展出傳統的Pt觸媒外,也涵蓋了Pt/Ru抗CO毒化的觸媒種類。

做為新能源車領導品牌,豐田在2000年推出HEV之後,便在該領域稱霸市場多年,然而推出至今十餘年,市場對於新能源車輛的話題也開始從HEV轉為BEV(Batery EV),但BEV畢竟有距離限制的問題,較長的充電時間讓BEV一直將範圍侷限在400km 的範圍內,FCEV則是豐田替HEV所做的完美接班規劃,然而若是以加氫站的現有建置來看,FCEV畢竟是相當長期的規劃(2020年市佔率預估1%)。本次所展出的Mirai雖已是量產車種,豐田未來在馬達、控制系統等部品仍有許多精進的空間。

本田展出發展已久的FCEV,此次展出的車款預計在2016年開始販售,而技術的演進更是大家關注的焦點,核心的電池堆已將體積進一步縮小,並且配置在引擎室,讓燃料電池系統已可完全相容於傳統車體的空間(不含氫氣桶與鋰電池),搭配上鋰電池系統達到空間利用最大化,讓本田的FCEV與汽油車平台能夠接軌(共用化),有利於未來在成本優化的方向邁進。該車可說是現有FCEV最優化的代表作,目前本田的下一步將朝向與其他品牌的合作(例如GM),讓FCEV能夠成為更多車廠的低碳車種的主軸,進一步培育基礎建設(加氫站)的普及化,實現氫氣環境的構想。

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GoShare 下一站台南,同步推出定點借還新服務進駐北海岸

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共享機車平台 GoShare 今日宣布將準備進軍台南,屆時將會以宏佳騰 Ai-1 為主力服務車款,最快今年第二季就要上路。此外,GoShare 也追加定點借還服務,4 月 1 日起在北海岸啟用。

GoShare 今日記者會上首次公開南台灣計畫,除了確定會在古都台南首推營運之外,這次也將會是電動車聯盟聯手出擊,台南服務網的主力將會是宏佳騰旗下 Ai-1 電動車,讓更多人可以體驗不同廠牌電動車的駕駛感受。

GoShare 目前上線車輛已經達到 4,000 輛,即使台南人口不若台北市這麼多,但預計至少會有 300-500 輛的佈署,對於市場能見度相對較低的宏佳騰來說,是一個展示自家車款的好機會。

另一項服務則是 GoShare Dots,也就是定點借還服務,有別於現行的路邊隨租隨還,GoShare Dots 的服務範圍限定在北海岸,以淡水到貢寮為界,途中雖然不能還車,但仍有換電站提供服務。

新北市政府是這次計畫的主要推手,使用定點借還服務,將可以享有前 20 分鐘起跳價免費的優惠。同時為了趕上清明連假觀光人潮,這個服務將會於 4 月 1 日正式啟用。

定點借還看起來是一個相對不方便的服務,但是對於營運商跟地方政府來說,卻能夠減少維護成本,同時也避免車輛亂停的問題。如果使用過租車 App 的朋友應該很有感受,特別是在台北市,如果租用路邊借還服務,最頭痛的依然是停車問題。

對於 GoShare 用戶來說,如果有明確的移動目標,例如觀光景點,那麼定點租還確實更像是大眾運輸的延伸,同時又能省下找車位的麻煩。GoShare 這次試行新模式,不僅是踩點新區域,同時也是收集數據與使用者行為的好機會,未來也有機會看到 GoShare Dots 在更多地方出現吧。

GoShare 新服務上線優惠:

  • 3 月 27 日至 3 月 29 日,不定時透過 GoShare App 發放總價值達 $200 萬的騎乘金彩蛋。
  • 4 月 1 日至 4 月 30 日,騎乘 GoShare DOTS 車款享前 20 分鐘起跳價免費,之後每分鐘收費 $2.5 元。
  • 4 月 2 日到 4 月 5 日春季連假期間,每日 12:00~20:00,「GoShare 隨借隨還」服務車款享起跳價半價。

4 月 1 日到 4 月 30 日,GoShare 新註冊用戶只要綁定悠遊卡 LINE 個人化服務並登錄活動,持同一張悠遊卡搭乘台北捷運滿 11 次,除了享有首次騎乘前 30 分鐘免費優惠之外,可再獲得價值 $100 元的 GoShare 騎乘金。

· GoShare 聯手四大銀行,將於四月獻上刷卡回饋活動 ——「GoShare 卡友週」,讓用戶一周七天都能盡享好康:

  • 台新銀行:50% 回饋
  • 中國信託:全卡友 50% 回饋
  • 兆豐銀行:全卡友趟趟騎乘享 17% 回饋
  • 國泰世華銀行: KOKO 卡卡友趟趟騎乘享 10% 回饋

(合作媒體:。首圖來源:GoShare 提供)

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電動車耐久之王排行榜,特斯拉只能排第四

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電動車續航能力是目前最重要的指標,究竟在目前市售電動車中,誰的續航能力最高呢?一起來看看你心中的愛車有沒有上榜。

在看榜單之前,要先來了解一下里程數據這回事。目前各家廠商比較常公布的數據,都是使用 WLTP 測試結果,這個數據比之前的 NEDC 好很多,然而還是有那麼一點灌水的感覺。而美國能源局的 EPA 標準比起 WLTP 算是比較貼近真實世界了,但還是有些人不信邪,像是全世界最早成立的汽車雜誌 Autocar 與姊妹站 Whatcar,他們決定自己設計道路測試,並完成了這份榜單。

受測車輛共有 22 款,而第 15 名到第 22 名全都是小型車,因為車身較小,電池容量有限,他們的里程全都低於 200 公里,Smart Forfour EQ 則成為里程最短的電動車,續航力大約只有 90 公里,每度電可以跑 4.6 公里。

第一代的 Nissan Leaf,成為 200 公里的分水嶺,它的續航達到 204 公里,每度電則能夠跑 4.48 公里。在這裡就可以看出電池容量、車身重量之間的取捨,因為續航力低於 Leaf 的車輛,能源效率全部都優於 Leaf。

另一個有趣的比較是 BMW i3,在比較早期的版本 94Ah,它的電池容量較小,因此續航力只有 193 公里。而升級版的 i3 120Ah,不僅電池容量增加,而且車身體積幾乎相同,續航力提升到 264 公里,這要歸功於 BMW 電池技術的成長,提升了密度而不占用空間,使得新款 i3 還能夠有一點競爭力。

從第 12 名開始就是由特斯拉洗版的區間,從最便宜的 Model 3 Standard Range Plus 開始,但它的里程並沒有 plus,而是市售特斯拉車款中續航表現最差的,約為 289 公里,每度電能跑 4.96 公里,續航能力比官網提供的 409 公里差滿多的。

第 11 名則是在歐洲大賣的 Renault Zoe R135,它也正式跨入 300 公里級距,堪稱是新一代小型電動車的驕傲,續航力達到 307 公里,每度電跟 Model 3 一樣能夠跑 4.96 公里。如果 Zoe 引進台灣,看來對於低價位市場也會滿有衝擊力的喔。

接下來就是精彩的 Top 10,這裡有很多特斯拉,但很可惜的都不在前三名。

▲ 續航力前十名中,特斯拉就佔了 4 名,其中 Model X 和 S 還是舊款車。(資料來源:)

現代起亞在這項實測中表現非常亮眼,Kona Electric 在我們之前的報導中提過,它的能源效率表現極佳,是 EPA 的效率冠軍,而 Kia 的 Niro 也同樣有好表現,而這兩款車更是榜單中唯二擁有燃油版本的車款。

其中比較可惜的是 Tesla Model X 和 Model S 的測試車輛都是舊款車,而特斯拉也拒絕提供車輛給他們重新測試,否則按照這兩款車的配置,續航力應該有機會突破 400 公里。

從這份榜單中也可以看出,在實測環境下,有些車廠的膨風指數實在是有些驚人,當然這也跟 WLTP 的測試方法有關,畢竟在實驗室環境的表現跟在道路上的測試不同。需要注意的是,這次道路測試儘管有詳盡的,但仍然有許多變數,會導致數據差異,僅供參考。

(合作媒體:。首圖來源:攝)

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Asahi Tanker 開始打造世界第一艘電動油輪,電池組容量高達 3,500 度

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日本老牌造船公司 Asahi Tanker 宣布開始建造全球第一的零排放油輪,預計將於 2022 年第一季完工,全船採用 3,500 度鋰離子電池組,載運量可達 1,300 立方公尺。

減少車輛排放廢氣是當前全球共同努力目標,而日本造船公司 Asahi Tanker(旭タンカー)眼光更宏大,他們打算將油輪也電動化,進而大幅減少溫室氣體排放,比起只會抓小不敢抓大的環保政策,這樣的努力值得肯定。

船運是國際貿易最重要的方式,90% 的運輸都依靠船運,而大噸位的船隻運行時,相當於數千輛貨櫃車同時前進,產生的廢氣十分驚人。根據國際海事組織(IMO)研究報告指出,船運每年排放的二氧化碳高達 9.4 億噸,占全球溫室氣體排放量的 2.5%。如果能夠降低船隻的廢氣排放,就可以有效減碳。

IMO 定出 2050 年減碳 50% 的目標,而日本 Asahi 油輪公司率先發表電動油輪計畫,可望搶下全球第一的稱號。

這艘電動油輪暫時名為 e5 tanker,是該公司於 2019 年推出的概念設計,如今正式投入生產,估計將搭載容量達 3,500 kWh 的鋰離子電池組,航行速度可達 11 節。

船身重量約 499 噸,可載運容量為 1,300 立方公尺,計劃預計建造兩艘電動船,將於 2022 年 3 月、2023 年 3 月陸續完工。投入服勤後,將可大幅降低硫化物、氮化物和二氧化碳的排放。

此外電動船上也將搭載更多 IoT 技術與智慧化科技,協助船員上下貨和處理各種雜事,減輕船員負擔,來緩解海上缺工的問題。

Asahi 油輪公司並未公布航行距離,然而根據資料來看,儘管擁有相當於 50 輛特斯拉的電池組,然而要支撐這麼龐大的重量前行,航行距離恐怕還是有限,因此將來首先會使用在日本國內航線,在裝卸貨時搭配直流充電,按照當前充電技術,如果使用特斯拉最新超充規格 250 kW 功率充電,要充滿這部超巨大電動船,也需要 12 個小時以上。

但是目前油輪進港卸貨,幾乎也需要一天左右的時間,即使是補給或修護,也常常需要花費 10 個小時,如此看來這個充電時間不算太久,只要每個港口都有一座大功率的直流充電站就很夠用。

綠能航運的另一個領航科技是燃料電池,在德國漢堡附近的生態湖,當作觀光船使用,但由於技術不夠規模化使用,要用到船運上還無法實現。

電動機車、電動小客車已經出現在我們四周,不久的將來,更多運輸工具將陸續電動化,我們應該問的下一個問題是:鋰離子電池夠用嗎?

(合作媒體:。首圖來源:)

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馬斯克嗆搬總部有譜?德州州長:已與馬斯克商討此事

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為回復正常生產步調,電動車大廠特斯拉(Tesla)積極推動加州佛利蒙(Fremont)廠復產,但遭工廠當地阿拉米達郡(Alameda County)衛生局拒絕,執行長馬斯克(Elon Musk)怒嗆要把總部搬離加州。馬斯克並非說說而已,據德州州長透露,他已與馬斯克商討此事,或許會將生產據點遷移到德州。

路透社 13 日報導,德州州長 Greg Abbott 受訪時向媒體表示,他認為德州非常適合特斯拉。州長辦公室發言人向路透社證實,Abbott 在上週末與馬斯克進行交談。

Abbott 說:「我之前有機會與馬斯克交談,他對德州相當感興趣,並對加州感到失望。」「我們只需要耐心等待,看看結果如何」。Abbott 並未透露對話細節,州長辦公室稱,目前該州尚未提出誘因來吸引特斯拉遷廠到德州。特斯拉沒有立即回應媒體詢問。

德州對馬斯克來說並不陌生,他的太空探索技術公司(SpaceX)在德州最南端的布朗斯維爾市(Brownsville)設有火箭發射場。德州希達哥郡(Hidalgo County)地方官員寇蒂茲(Richard Cortez)也向馬斯克喊話,敦促他考慮在希達哥郡設廠,原因是該地區鄰近美墨邊境,汽車製造業發達,可以迅速滿足特斯拉的製造需求。

寇蒂茲接受路透社採訪時強調,該郡沒有任何一家製造廠在疫情期間被迫關門。

7 日,加州州長紐森(Gavin Newsom)宣布實施第二階段重啟,允許低感染風險的行業恢復營業,包括部分零售業和製造業。雖然特斯拉已擬定防疫措施,但阿拉米達郡衛生局以不符防疫標準為由,禁止特斯拉復產。

對此,馬斯克不滿地在 Twitter 上表示,將把總部和部分生產遷移到德州或內華達州,並決定不顧禁令,仍於 11 日復工,直接槓上地方政府。

不斷呼籲各州盡速重啟經濟的川普對此大力支持,12 日在 Twitter 上寫道:「加州應該讓特斯拉『立刻』重啟產線,這可以快速安全地做到!」

佛利蒙廠是特斯拉位於美國本土唯一的汽車組裝廠,另在內華達州斯帕克斯市(Sparks)設有電動車電池廠,以及紐約州水牛城(Buffalo)的太陽能電池板工廠。

(本文內文由  授權使用;首圖來源: CC BY 2.0)

延伸閱讀:

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特斯拉 Model 3 銷量超越 Civic、Corolla,首次稱霸加州汽車市場

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據加州新車經銷協會數據指出,2020 年第一季特斯拉 Model 3 成為新車銷售排行榜冠軍,這是第一次有電動車獲得銷量第一頭銜,甚至超越了市場上常勝軍 Honda Civic 和 Toyota Corolla。

在美國加州,Honda Civic 是長期以來的銷售冠軍,而 Toyota Corolla 系列更是全球銷售最好的車(Altis 也是 Corolla 系列),Model 3 能夠超越這兩款大眾車,實在讓人意外。

在第一季 Model 3 在加州總共有 18,856 輛新車領牌,這個成績也勝過同級的大型房車 Honda Accord 和 Toyota Camry。

在這一季,特斯拉比起去年同期成長了 9.3℅,同時全加州的汽車銷量下滑了 4.3℅,使得特斯拉在汽車品牌市占率上升到 4.6℅。

特斯拉 Model 3 從上市以來就是大型豪華車的殺手,在同時期的銷售量始終勝過 BMW 3 系列、賓士 C Class 和 Audi A4。

加州是特斯拉總部所在,也是數千名員工的住處,對於銷量提升自然有加成效果。此外,加州長期以來都是反空污的指標地區,尤其是近年來的野火和霧霾問題,使得加州地區對電動車的購買意願相對其他州來得高。

如果以全美 2019 銷量來看,Model 3 總共售出 18 萬輛,然而 Civic 和 Corolla 各自都賣出 30 萬輛,差距依然很大。武漢肺炎也大幅影響了民眾購車的意願,預估在今年的前 4 個月,加州地區銷量會比去年下滑 24℅,在總量減少的情況下,特斯拉非傳統經銷通路的銷售方式,可能有助於銷售。

隨著 Model Y 在第一季末開賣,它是否會像 Model 3 衝擊大型房車市場一樣,也改變休旅車甚至輕型商用車的生態,是今年最值得關注的話題。此外,Model 3 的銷售量,在這段期間超過了所有車廠「插電式混合動力車」的銷量,換句話說,在油價來到歷史新低的此刻,在燃油車與電動車之間,定位模糊的 Plugin Hybird 的市場嚴重壓縮。如果維持這個走勢,那麼各車廠勢必要加快純電動化的腳步,而不能只靠插電混合動力車來過渡。

(合作媒體:。首圖來源:Tesla)

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這輛魔改 Model 3 擁有車主夢寐以求的太陽能發電車頂

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充電是電動車主們最困擾的問題之一,不少人都夢想過在車頂安裝太陽能板來發電,提供給車輛使用,達成能源永續。荷蘭新創 Light Year 最新的研究,就成功將這塊太陽能板裝到 Model 3 上,一起來看看它的成效如何。

荷蘭新創公司 Light Year 一直在研發車用太陽能發電系統,本週他們的兩輛試驗車,正式在荷蘭開始道路測試,分別是一輛特斯拉 Model 3 和 Volkswagen Crafter LCV(燃油車)。

這兩輛車將會在這段期間收集幾項重要數據,包括日照、雷擊、防水與路面震動對於太陽能板的效率影響,對 Light Year 未來產品發展,提供最關鍵的真實世界數據。

Light Year 在這兩輛車上使用的太陽能板,來自 SunPower Maxeon 的面板,最好的發電效率大約是每平方公尺 220 W,差不多就是這次測試車使用的面積。如果全車頂都裝上太陽能板,大概可以到 2 平方公尺,換句話說,它每小時能產生的最高電量大約是 440 W。

Model 3 行駛每公里需要消耗的電量大約是 160 W,所以如果這輛車在烈日直射下曝曬一小時,它將可以幫你增加大概 2.5 公里的續航力,聽起來滿沒用的。反而是用在燃油車上,可以幫車主補一些電池,在使用車電系統時可以安心一點,像是停車監視跟忘記關燈之類的。

Light Year 的夢想是打造全太陽能車頂的電動車,然而橫在眼前的門檻是,太陽能板的效率目前完全不足以滿足電動車需要的電能,想要達成全太陽能境界,他們必須大幅提升太陽能板的效率,同時減少車輛能源消耗,包括減重、減動力、更好的空氣動力設計等。

從先前公開的設計來看,全太陽能電動車 LightYear One 不僅車頂是太陽能板,連車頭跟車尾都貼滿,該公司宣稱 LightYear One 的能源效率極高,每公里只需 83W;太陽能充電效率則是每小時提供 12 公里續航力,換算下來它的太陽能板每小時發電量有接近 1kW,考慮到它車長 5 公尺,寬 1.8 公尺的條件,它的太陽能板效率跟測試車輛的應該差別不大。

LightYear One 概念車有機會在今年底展開道路測試。

從數據來看,Light Year One 的高能源效率,其實是犧牲動力換來的,官方公布的 0-100 公里加速時間約爲 10 秒,以電動車來說算是比較慢,但對於一般車主而言,其實如果犧牲加速度能夠換來高續航(官方數據為 700 公里)和較親民的車價,那將會很有競爭力。

目前上路的這兩輛測試車編號分別是 005、006,而今年底他們預計將會首次公開 007 號試驗車,也就是完全由他們自己操刀設計的全太陽能車,屆時就可以看看他們是否有革命性的黑科技來支撐夢想,又或者只是一場泡沫。

(合作媒體:。圖片來源:LightYear)

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德國政府將發放 10 億歐元電動車購車補貼

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德國身為歐洲最大汽車市場,多家德國車廠也都正積極發展電動車,但是電動車在德國的銷售卻並沒有起色,為了推動電動車市場更進一步,以達減少 PM2.5 等空污,以及未來搭配能源領域發展可再生能源減碳的計畫在交通方面配合減碳,德國政府於 2016 年 4 月底提出將與民間車廠合作,各出資半數,提供總額 10 億歐元的購車補貼。   德國財政部原本最早傳出的版本是總金額 12 億歐元,最終定案為 10 億歐元,由政府出資一半,車廠負擔另一半,購買純電動車的德國消費者,可獲得 4,000 歐元補貼,相當於約 14.8 萬元新台幣,購買油電混合車的消費者則可獲得 3,000 歐元補貼,相當於 11.1 萬元新台幣,補貼以先購車者先得的方式發放,不過排除車價高於 6 萬歐元(新台幣 222 萬)的高價車,以免除補貼富人的爭議,發至預算用罄為止。   目前德國政府已編列  6 億歐元預算,預期可支撐至 2019年。另外編列 1 億歐元預算,讓聯邦政府採購電動車。   德國目前約有 4,500 萬輛汽車在道路上行駛,其中僅有 5 萬輛為電動車,德國政府希望藉由補貼措施,於 2020 年時將電動車數量提升至 100 萬輛,目前與德國政府簽約合作加入此項補貼措施的車廠均為德國本土車廠,包括賓士製造商戴姆勒(Daimler)、寶馬(BMW)、福斯(Volkswagen),不過德國政府表示,這項補貼計畫並不僅限於德國車廠,也歡迎外國車廠加入。   德國規劃將於 2050 年有 80% 電力來自可再生能源,因此發展純電動車將有助於交通領域進一步減碳。不過此項補貼政策也引起部分爭議,因為參與廠商之一的福斯,才剛因作弊醜聞臭名遠播;另一方面,反對者也質疑政府對已經賺錢的車廠又提供補貼的社會正義性。不過從市場數據看來,2015 年人口約 1,700 萬的荷蘭銷售 43,441 輛電動車,人口約 500 萬的挪威銷售 33,721 輛,人口 8,000 萬的德國卻只銷售  23,481 輛,顯然遠遠落後,的確需要補貼政策予以刺激。   這項計畫預期總計可補貼 40 萬輛電動車與油電混合車,促進電動車發展,提升電動車的市場競爭力,成為大眾市場產品,德國政府表示,此項計畫是追隨挪威與荷蘭的類似計畫,將有助於德國汽車產業跟上全球各人交通革新的趨勢,福斯也同意政府的此項看法,表示未來屬於電動時代,透過政府與車廠合作,可為德國面對未來的電動車時代打好更廣的基礎。

(首圖來源: CC BY 2.0)   (本文授權轉載自《》─〈〉)

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9 張補助數據圖表解析,看懂電動機車發展趨勢

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電動機車的快速發展已成為機車市場難以忽視的趨勢,而補助是其最重要的動力之一,也是備受爭議的來源。想了解電動機車如何發展和補助的消長,利用補助數據圖表就能一次看清楚。

補助是台灣消費者購買電動機車的一大誘因,被視為該產業發展的重要推手,但也遭詬病是由人民補貼業者。彙整經濟部工業局的補助資料,能觀察台灣電動機車的發展趨勢,以及計算補助的多寡和去向。

電動機車的補助單位分為中央政府和地方政府,中央政府補助全國通用,地方政府的補助金額則依縣市不同。中央政府的補助還可以分成經濟部工業局和行政院環保署兩個單位,針對不同等級提供金額不一的補助。

由於電動機車產業網的資料並未標記補助是否為汰舊換新,或是純粹新購電動機車,因此補助金額一律以較低的新購電動機車補助計算。此外,資料並不統計地方補助,僅涵蓋中央補助的數量和金額。

電動時代重型機車仍是主流

按照《道路交通安全規則》,將機車分為排氣量 250cc 以上的大型重型機車(黃牌和紅牌)、排氣量 50 到 250cc 的普通重型機車(白牌)、排氣量 50cc 以下的普通輕型機車(綠牌)及 1.34 馬力以下的小型輕型機車。目前市面上沒有大型重型電動機車,政府也未訂定相關補助,因此下文分類僅有普通重型(以下稱重型)、普通輕型(以下稱輕型)及小型輕型。

工業局加上環保署補助,中央政府至 2019 年花費至少 34 億元補貼購買電動機車。台灣消費者騎乘重型機車為主,重型補助佔比達到 87% 不能再高了。工業局補助近 22 億元,環保署則補助超過 8 億元,總補助超過 30 億元。輕型機車補助則佔 11.24%,共補助 3.89 億元,大多數集中於 2019 年底。小型輕型補助佔比最低,僅有 1.45%。

環保署補助在 2016 年實施,但因為缺乏吸引消費者的產品,發放狀況始終低迷。2017 年 12 月工業局補助起跑,補助金額逐漸上升,並在 2018 年 3 月首次單月補助總額突破 1 億元。由於工業局補助金額較高,環保署又階段降低補助,因此補助來源以工業局為主。雖然環保署補助階段減少,但電動機車銷量攀升,補助總額持續增加,在 2019 年 12 月創下單月補助破 5 億元的新高。

補助去哪兒?六都領銜,桃園最強!

桃園補助電動機車數量近 7.5 萬輛,居全國之冠,光重型補助就超過 5.7 萬輛,比其他縣市 3 種型號相加都要多,堪稱台灣電動機車之都。桃園市能遠超其他縣市,地方政府的大力支持相當關鍵,2018 年桃園地方補助金額全台最高,吸引許多民眾購買電動機車。

六都是電動機車補助數量最多的縣市,推測是由於人口密集且消費力較強,因此有能力率先嘗試電動機車。廠商為了服務消費者,也在六都設置更多換電站,提升電動機車的便利性,進而讓更多人願意購買,創造「越多人買,換電站越多越方便」的正向循環。

總補助金同樣以六都為首,封王的桃園獲得中央補助近 7.5 億元,第 2 名的高雄補助還不到 5 億元。但六都之外只有屏東和彰化的補助金額突破 1 億元,第 7 名的屏東補助不到六都之末的台北一半,顯示補助款多數集中於都市。

重型機車全台普及,台北、離島偏愛輕型

重型機車補助數量同樣六都最多,但台北明顯在六都中落後。後面緊接著屏東、彰化和雲林等中南部縣市,吊車尾的則是離島,最後一名的連江縣甚至僅有 6 輛。

雖然輕型機車補助數量還是六都較多,但重型機車較少的台北反而超車奪冠,補助數量超過 1.4 萬輛。趨勢逆轉的還有離島,澎湖更擠下台南成為前 6 名唯一非六都的縣市,金門與連江排名相較重型補助也大幅提升。

對於這種現象,電動機車大廠 Gogoro 表示,輕型機車適合都市內短程移動,因此台北許多四輪族群需代步時,會選擇輕型而非重型。不僅性價比更高,還無須機車駕照。離島地區則是因為土地面積較小,輕型機車就能滿足交通需求。

補助見證電動機車發展史

攤開補助數量時間表,就能看見台灣電動機車的發展軌跡。電動機車初期都是輕型和小型輕型規格,直到 2015 年 8 月 Gogoro 1 交車,台灣才開始有重型電動機車。為了鼓勵當時數量極少的電動機車發展,2016 年 1 月環保署實施補助,不過補助量毫無起色,僅在 9 月重型曾拉出 2,793 輛的小高峰,隨即跌到谷底。

2017 年台灣電動機車迎來兩個重要轉捩點,首先是 7 月 Gogoro 2 交車,從此重型單月補助數量不再低於 2,000 輛。其次則是 12 月工業局補助實施,金額相較於環保署大幅提升。更具吸引力的產品上市,加上補助誘因增加,讓消費者逐漸視電動機車為選項,也使電動機車成為機車業界的焦點。

2018 年老牌機車大廠動作頻頻,紛紛搶進電動機車市場。6 月光陽(Kymco)發表 Ionex 車能網,新電動機車 New Many 110 EV 和 Nice 100 EV 也同步亮相,甚至宣示要奪下電動機車龍頭。8 月 Gogoro 組建 PBGN 聯盟,聯手山葉(YAMAHA)及宏佳騰、PGO,提供動力系統讓盟友各自推出產品。12 月三陽(SYM)宣布攜手中油自成一國,共同打造電動機車。在火熱的市場氣氛下,11 月整體電動機車單月補助量首度突破萬輛。

2019 年環保署補助二度降低,不過銷售熱度依舊,3 月重型補助數量首度單月破萬輛。5 月 Gogoro 3 上市,平價策略奏效,更多消費者願意購買,7 月以後重型補助數量單月再未低於 1 萬輛。PBGN 聯盟車款陸續登場,加上 2020 年環保署補助退場的預期心理,重型補助數量連創新高,10 月達到 16,988 輛,11 月達到 17,355 輛,12 月更是破紀錄的 24,400 輛。

Gogoro VIVA 翻轉輕型機車窘境

除了重型補助數量的高潮迭起,輕型機車補助量也值得關注。輕型同樣有補助但始終積弱不振,2019 年以前從未超過 2,000 輛,多數時間都不到 1,000 輛,甚至不到 500 輛。直到 2019 年 9 月 Gogoro VIVA 上市,徹底顛覆輕型生態。補助數量宛如火箭在 11 月遽增到 4,387 輛,比過去高點的 2 倍還多。加上補助退場預期心理的加持,12 月爆衝到 1,7207 輛,幾乎是前一個月新高點的 4 倍。

Gogoro VIVA 獲得相當兩極的評價,不管多少網友罵「很醜」、「三角錐」,還是無法否認 Gogoro VIVA 就是輕型機車的殺手級產品。若單看偏好輕型的台北市,Gogoro VIVA 上市後輕型補助在 12 月飆升到 8,428 輛,足足是重型補助量的 3 倍以上。這也顯示光是補助沒用,過去補助沒少還是銷量慘淡,唯有推出消費者想要的產品,產業才能一飛衝天。

2020 補助減少電動機車就完了?

2020 年環保署補助退場加上工業局補助減少 3,000 元,讓不少人看衰電動機車的發展。雖然補助降幅比之前大不少,但過往補助減少並未顯著影響銷量,而且新的汰舊換新補助能夠補位,因此預期補助降低會有所衝擊,但電動機車並不會重創。

或許環保署補助退場短期會影響銷量,但只要產品能贏得消費者的心,電動機車未來會持續成長,成為台灣機車市場的要角。

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