“8分鐘充滿80%”“續航里程1000公里”……近日，廣汽埃安宣布的動力電池技術點燃了新能源車市場，但隨即就引來眾多質疑。
中國科學院院士歐陽明高更是在公開演講中表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”
續航1000公里，廣汽“神車”來了?
電動汽車的里程焦慮一直是消費者的大痛點。因此，當廣汽埃安近日發布的一則全新動力電池科技海報隨即在業內引起了熱議。海報显示，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航里程1000公里。
16日，廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會論壇上透露，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車測試階段，初定今年9月可以批量生產。
消息一出，當天廣汽集團A股盤中漲停，新能源汽車概念股及石墨烯概念股也都紛紛上漲。難道超長續航加超級快充的“神車”要來了?
然而，廣汽宣布技術路線圖后，便引來各方質疑。
16日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的。”
“我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。近期有很多發布會都談到電池創新，這是正常的商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”歐陽明高說。
對此，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南回應稱，“8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的”。他說，後續還需要解決充電樁的問題，這需要較高的布局成本，“不能把技術問題和推廣運營的問題混為一談。”
廣汽集團對電池技術的說明公告。
廣汽集團也發布公告稱，石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點，而並非一款電池上同時兼顧兩種特性。
“神車”距離我們還有多遠?
事實上，1000公里續航正在成為業界的一大熱點。2020年11月，特斯拉CEO馬斯克在歐洲電池會議上就表示，特斯拉正在開發一款可續航621英里(約1000公里)的電池。
進入2021年，國內廠商也紛紛進行布局。1月9日，蔚來公布新車型ET7，據介紹，搭載150kWh電池的ET7續航里程可以突破1000公里。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，150kWh電池利用了最新的固態電池技術，通過固液電解質的技術路線，能量密度可達到360Wh/kg。
如此大的技術跨越讓人興奮，然而根據路線圖，ET7最早要2022年一季度才能交付，能夠讓ET7實現1000公里續航的150kWh電池更是要等到2022年第四季度才有望交付。
幾天後的1月13日，上汽和阿里合資的新品牌智己汽車召開發布會宣布，與寧德時代共享專利的“摻硅補鋰”電池，最大續航里程也可達到1000公里。而且量產版將在2021年4月接受預定，預計今年年底上市。
目前，純電動汽車在解決續航焦慮問題上主要依靠增加電池容量和提高充電速度兩種方法。2020年推出的中級及以上純電動車續航里程普遍超過了600公里;充電速度方面，特斯拉推出的V3超級充電站2020年在中國大陸已實現規模化布局，可實現15分鐘最高補充250公里的續航。
這樣的數據雖然相較此前有較大進展，但是與廣汽埃安的“充電8分鐘續航1000公里”相差甚遠。有業內人士指出，要在8分鐘給擁有1000公里續航的電池充到80%，意味着每幾座充電樁就要建一所配電站，並不現實。
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業界：石墨烯電池短期量產可能性不大
在目前提出衝擊1000公里續航的車企中，提出的幾種技術路線分別是固態電池、石墨烯基電池、“摻硅補鋰”電池。
固態電池被認為是最具革新性的技術路線，可以實現能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但5年內都很難商用。“摻硅補鋰”電池只是現有技術的優化，而非材料的更換。
圖片來自2021電動車百人會論壇歐陽明高演講PPT。
對於廣汽提到的石墨烯電池，汽車分析師張翔表示：“目前將石墨烯融入電池產業，主要有兩個方向，一是作為導電添加劑，二是作為負極材料。假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高。假如用作添加劑，雖能接受其成本，但對電池的提高並不大。”
張翔告訴中新網記者，“石墨烯電池目前只處在實驗室階段，技術並不成熟。一般電池新技術首先會在3C產品、家電等方面應用，再然後應用到汽車，因此石墨烯電池應用到量產車上是面臨諸多的考驗。因此短期內量產的可能性並不大，更多的只是企業在藉機炒作。”
有業內人士表示，難的並不是超長續航，而是要保持多個指標之間的均衡。在技術未實現革命性創新的情況下，電池越多續航越高，但是車體自重也更高，能效反而會降低，成本也過於高昂。
威馬汽車創始人沈暉也不看好超長續航電動車。“一些車企雖然提出了續航1000公里的電動車，但是交付時間卻是在兩到三年以後的時間，意義不大。也許兩年以後，充電樁就能夠更加全面覆蓋，所以大量續航1000公里的電動車在路上行駛會是資源的極大浪費。”
電動汽車的“里程焦慮”如何破解?
1月13日，中國汽車工業協會公布數據显示：2020年，中國新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，純電動乘用車的銷量首次突破100萬輛。
一方面是人們日益增長的購買熱情，一方面是真實存在的續航焦慮。在電動汽車市場，“里程虛標”和“冬季續航打折”的問題就有待解決。
有媒體報道，小鵬P7的車主，停在露天停車場，一晚上掉了15公里的續航里程;比亞迪車主在北京街頭行駛中，電量從9%降至0，不得不把車拖回公司……
對此，歐陽明高建議，從電池熱管理系統效能優化、面向冬季工況的動力系統能量綜合利用、充電場景下電池的插槍保溫和脈衝加熱等3個方面改善電動汽車的冬季續航問題。
北京滴滴司機韓師傅開的是比亞迪E5，他告訴記者：“冬天電池掉電確實比平時要快，有一次我算的續航夠開到充電站，結果半路趴窩。平時能開9個小時，我冬天一般8個小時就去充電，防止再出現這種情況。”
韓師傅表示，即使不是冬天，他開的電動車，實際續航也比標註的續航里程少100公里左右，他認為“續航虛標”是目前行業普遍存在的問題。
目前市場上的電動汽車續航里程，是按照NEDC工況得出，這是歐洲上世紀70年代開發的、面向燃油車打造的測試標準。與真實續航里程相比，會高10%-15%。
對此，中國汽車工業協會原常務副會長董揚撰文呼籲：今後各純電動汽車生產廠家，在標註續航里程時，要採用WLTC工況或中國工況。不僅要標註最長續航里程，還要標註在夏天開空調和冬天開暖風條件下的續航里程。“建議政府有關部門，在純電動汽車市場准入時加強這一方面的核准。”
還有業內專家認為，目前車企把續航1000公里作為賣點，原因在於充電還不夠便利。蔚來汽車聯合創始人秦力洪就指出：“去年國務院已經明確提出把充換電設施、換電站作為‘十四五’的新基建，但各個地方在執行上並沒有一個明確的方法，換電站到底該怎麼報批，充電樁到底該怎麼報批?物業不配合到底該怎麼辦?”
秦力洪認為，如果每一個消費者都能夠在自己車位裝上一個家充樁，電動汽車充電的體驗將超過燃油車加油的體驗，那麼離電動汽車的普及就不遠了。到那時，也就沒有人再“炒作”續航里程了。(記者 張旭)
來源鏈接：http://tech.3news.cn/kjrd/2021/0122/504216.html
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