控股集團就舉辦了「智能吉利2025」戰略發布會，從發布會開始的第一秒到結束就不斷的扔核彈，5年內研發將投入1500億、2025年實現自動駕駛的全棧自研、2025年實現集團總銷量365萬輛等非常遠大的戰略，讓人不禁感嘆這還是不是咋們熟悉的吉利？

　　當然，這些目標指的是吉利龐大的汽車集團，畢竟對於已經「上天」的吉利來說，似乎也該到了與全球汽車豪強掰手腕的時候。其中，吉利也帶來了全新的混動平台——智擎Hi·X混動平台，未來三年搭載在吉利、等品牌的20餘款車型上。

熱效率高達43.32%的

　　作為「雷神動力」平台中的模塊化混動平台，包含DHE15/DHE20兩款混動專用發動機，以及DHT（1擋） /DHT Pro（3擋混動電驅變速器）混動專用變速器，而1.5T+DHT Pro的組合也將首搭在（|）混動車型上。

　　其中DHE15作為一台1.5T混動專用發動機，未來也將被委以走量的重任，其達到110kW，峰值225N·m，雖然相比於其它自主品牌的的混動發動機，並沒有特別的突出。但是43.32%的熱效率則顯得非常的亮眼，一度超過曉雲-插混專用 1.5L 發動機43.04%的熱效率。

　　其原因在於採用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及米勒循環方式等技術，但是這些極端的熱效率往往處於一個較窄的輸出區間。而作為一款發動機而言，與同的自吸發動機相比，仍然存在着較大的優勢。

　　該發動機採用的是直列三缸的布局，體積的減小是為了讓各系統可以進行的集成，包括電氣化集成、集成、進氣集成、排氣集成、懸置集成等五大系統集成。而三缸發動機起步時抖動的現象，則通過在起步以及低速時採用電機驅動，可以有效的避開。

全球首款3擋混動變速器

　　變速箱方面，雷神智擎Hi·X混動平台提供了DHT（1擋變速器） /DHT Pro（3擋混動電驅變速器），相比於1擋變速器對於電機的性能高度依賴，率先推出DHT Pro變速箱則更加符合吉利的發展路線。

　　DHT Pro變速箱集成了2個電機，其中1個為發電電機、另外1個為驅動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構。其中P1發電機與發動機相連，能夠兼顧啟停、發電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是採用了P2驅動電機，這也意味着當發動機直驅時都必須通過變速器的參与，選擇合適的速比后驅動車輛。

　　在P2的電機里還集成了雙行星齒輪組，以實現分流的同時，還能提供不同的傳動比，3擋的布局使發動機處於高效工作區的機會更多，而檸檬DHT只採用了兩擋的變速裝置。該變速箱的重量僅為120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質比高達41N·m/kg。

　　在車輛的行駛工況方面，L混動版同樣可以實現純電、串聯以及並聯的混動模式。純電模式是由最大輸出扭矩320N·m的P2電機單獨驅動車輛；串聯模式下，發動機通過P1電機給電池組充電，P2電機負責驅動車輛；並聯模式下，發動機直接驅動車輛，電動機會在適當時候提供動力補充。

　　此外，該混動系統還能夠在時到20km/h以上，系統即可進入到並聯模式，比亞迪DM-i需要車速達到65km/h以上才能進入並聯模式，檸檬混動DHT 則是車速達到35km/h 以上進入並聯模式。甚至可以在起步時通過的滑摩，匹配1擋大速比，實現彈射起步。

　　可以看出這套混動系統在燃油經濟性方面，並不吝嗇發動機的參与，反而利用發動機的高效工作區間去減少損耗，並通過三擋變速器，從而選擇合理的速比去匹配不同的行駛工況。但是這對於行駛品質的要求會更高，畢竟依然避免不了換擋的頓挫。

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　　同時，雷神智擎Hi·X混動系統還支持 FOTA 升級，能夠實現純電動車上「常用常新」的效果，識別駕駛員的駕駛習慣、道路的擁堵情況，實現駕駛模式自適應學習與自調節等20種模式。加上148項NVH關鍵技術的優化，帶來更加出色的使用體驗。

動力電池的靈活布局

　　電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，並將電池組非常巧妙的放置在座椅中間的通道內，增加了空間的利用率。

　　雷神Hi·X車型則首搭這一全新混動系統，官方給出的百公里加速時間為 7.9 秒，百公里油耗低至4.3L，可實現超1300公里的續航里程，並將於12 月 25 日開啟預售，限量發售 2022 輛。

探訪3擋變速器的「老家」

　　在12月24日的線上直播活動中，吉利雷神動力DHT智能微米工廠也首次對外開放。該工廠投資數十億元打造，一期規劃年產30萬台變速器，自動化水平已超過了70%。

　　雷神動力DHT智能微米工廠採用了“微米級”雕刻精度製造和“微米級”管理系統，製造的範圍涵蓋軸加工，齒輪加工，殼體、閥體加工，總成裝配及閥體總成、變速器總成測試等DHT變速器核心工藝。

　　其中，真空淬火工藝採用法國ECM真空爐進行熱處理，通過11個專用真空淬火爐，在960℃的高溫下充分滲入碳原子再結合高度純凈的20Bar高壓氦氣淬火。表面硬度達到60HRC（洛氏硬度），芯部硬度控制在33HRC，硬層深度可控制在±0.1mm，內韌外剛，同時齒輪形狀變形量小於8微米。

　　EMA全自動水冷壓淬機，可將熱處理后的行星齒圈齒形變形控制在±8微米範圍內，使熱后小余量的珩齒加工工藝得以應用，突破了內齒圈熱后不加工的現狀。

　　滾插珩複合機通過特殊設計的刀夾具，實現從橫向、縱向、圓周方向對齒輪進行加工，可形成三維“按需扭曲”特殊齒形及表面無規則紋理，齒面粗糙度從傳統磨齒的Ra0.4提升到Ra0.25，表面加工痕迹深度小於2微米，優於行業內3.2微米的磨齒工藝。從而讓齒輪噪聲下降5-10分貝，使用的壽命也有所延長。

　　此外，改工廠還擁有10萬級絕塵閥體裝配、100%自動檢測、“0”失誤智能墊片選配系統以及全流程低碳生產及管理體系。未來也將打造成綠色工廠，可實現空氣排放、用水、能源負荷消耗的低碳綠色，並將於2022年6月將完成建設光伏發電，年均發電120萬度，每年可減少1196.4噸碳排放，2025年工廠電力100%使用綠力。

全文總結

　　雷神智擎Hi·X混動系統的推出，讓我們看出吉利正在把、戴姆勒的研發能力進行整合，加上吉利全新的電氣化體系，勢必要在新能源領域來個后發先制。

　　目前，隨着1.5T混動系統在星越L雷神Hi·X車型上正式量產，2.0T的混動系統也已經在研發的過程中，電機的峰值扭矩將會進一步的增大，同時還將配備P4後橋電機，預計將於2022年量產，可以小小的期待一下。（文：太平洋汽車網 崖雍）

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回想一下近年來國內在智能化方面的發展，許多自主品牌選擇與軟件數據等方面的龍頭企業，合力打造先進的車聯網系統，並且不少車企以此作為賣點收穫頗豐。，一直以來都非常注重產品力的提升，修鍊內功、提升品牌都卓有成效，但是在車聯網系統方面，無論是吉利、、幾何、甚至是，都沒有展現出龍頭企業的實力。自從 2021年7月的發布之後，一款銀河OS的車聯網系統正式亮相，全新設計的軟件內核驅動着8155芯片+三聯屏系統，這套系統終於獲得了用戶、媒體乃至吉利自己的認可，未來吉利旗下車型都將向L看起。隨着Hi·X混動車型的亮相，吉利銀河OS全新的1.2版本隨後也正式發布了，新系統的修改與升級大多從用戶反饋中來，反覆的打磨讓銀河OS如今有實力與市場上的主流競爭對手一決高下了。

一個優秀的車聯網系統究竟該如何打造？車輛底層的先進电子架構，算力強大的計算平台，高品質的多屏或大屏組合，充滿人性化設計的軟件，智能化的語音系統，豐富的生態與快速的OTA。這些用戶看得見看不見的方方面面，最終會組成一套優秀的車聯網系統，讓我們一起來看看吉利銀河OS的表現如何吧。

8155計算平台+三聯屏

目前，吉利的BMA、CMA、SPA和SEA四個架構，可以兼容多種能源，有着模塊化的優勢，星越L採用CMA平台設計，所使用的GEEA2.0电子電氣架構提供的超過1300個車身信號與的170多個車控功能，GEEA2.0电子電氣架構處於“域控制”階段也是目前市場的最主流模式，支持全車FOTA其中包括的OTA。未來吉利智能架構還將推出GEEA3.0中央計算平台架構，從“域控制”向“中央集成控制”進化。這一切都為車聯網系統提供了最基本的平台支持，讓車機系統成為整套电子系統網絡中的一環，處處聯通更多控制組合，数字化架構改造也是目前所有傳統車企都在做的事情。

第3代高通驍龍TM汽車数字座艙平台——高通驍龍TM8155芯片，作為當下汽車圈炙手可熱的芯片，擁有超強的多屏幕支持性能，採用7納米製程，CPU算力105K DMIPS，GPU算力1000 GFLOPS，在星越L上搭配12G內存。據悉8155最多能夠支持5個屏幕，目前主流單屏幕會選擇驍龍820A，而超大屏或者多屏系統一般而言都需要搭載8155芯片才能夠達到最佳的使用效果。

星越L採用的是接近1米長度的三屏系統，三塊12.3英寸的屏幕显示效果亮度都非常好，可視角度也表現不錯，數據需要實時計算的儀錶盤會有單獨的芯片進行控制，這大大降低了8155芯片的工作壓力，讓中控屏和副駕娛樂片的流暢度和體驗提升到了最佳。

目前非常流行多屏或者超大屏的硬件，一整塊超大屏分屏操作的體驗非常重要，三屏則更加考驗多屏幕之間的聯動，使用場景、操作邏輯都是非常重要的評判標準。銀河OS的三屏聯動操作非常簡單，三指滑動即可，從中控屏三指向左滑動可以將導航地圖畫面遷移到儀錶盤，三指向左或向右在中控屏和副駕多媒體屏之間可遷移畫面，視頻、遊戲等多媒體畫面都可以互相遷移。

整體操作方式便利快捷相應非常快，多屏幕同時操作時也沒有卡頓，比如中控屏開着遊戲畫面、副駕屏幕開着Bilibili，中控屏三指向右滑會將遊戲畫面遷移到副駕屏覆蓋住視頻頁面，這是副駕屏三指向左滑會將遊戲畫面回到中控屏，副駕屏首先操作則是視頻頁面在前台遊戲在後台，兩個屏幕之間當下激活的多媒體內容不會有衝突。當然問題也會有的，正在播放視頻的時候，再次點擊回到主頁，視頻會默認在後台繼續播放，這和常見的終端操作不同，同時沒有菜單來控制開關或更改，但這不屬於三屏聯動的範疇，只能說是終端APP或者軟件還需要優化。

中控與副屏系統

中控屏幕這裏主要介紹全新的1.2版本更新的一些內容，首先是在車輛改變狀態后，例如點火，車輛控制快捷卡片會彈出，可以讓司機第一時間控制發動機啟停的狀態，調整座椅和尾門。主界面進行了左右分區，充分利用了屏幕的，左側的快捷區域離駕駛員很近，方便多不同模塊的快捷操作，整个中控系統的邏輯非常清晰。唯一有些變扭的是显示、聲音的控制頁面被藏在了非常深的地方，而不在常見的車輛控制頁面下。

吉利銀河OS從2021年7月亮相以來，歷經5個月已經更新了兩個大版本，來到了1.2版本，更新的速度非常之快，改動內容也是非常的多，傾聽用戶的實際需求和聲音是銀河OS做得非常好的地方，系統的改進優化由消費者的實際問題和需求驅動，最快在2個月內可以完成修改直至OTA，這在其他品牌的中控系統更新方面是難以想象的。在和億咖通的工程師交流中，我也已經知曉了許多下一個版本將要修改的內容，我也非常關注我向他們提出的建議是否會在下一個版本中獲得改進。

副駕多媒體屏的體驗相信大家更加的感興趣，實際上目前銀河OS這個副屏的內容是比較簡單的，主要就是為副駕提供多媒體娛樂的功能，Bilibili、愛奇藝等等視頻APP的體驗還是不錯的，還有各種遊戲APP的運行。導航只能夠執行搜索的操作，最終的地圖導航會發送到中控屏上去執行。建議可以將多媒體的設置界面也加入到副屏中去，只能選擇音樂播放，卻不能調節均衡器和音響會有些麻煩，可以將行駛中主駕不方便進行的操作設置內容放到副駕屏幕中執行，這樣及保障了行車安全也提高了操作的便捷度，最後副駕屏幕是可以支持關閉。

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SOP場景是目前智能座艙的一個應用場景，憑藉高級版的整車电子架構能夠開放足夠多的車控項目，智能中控就能創造出複雜的預設場景控制，銀河OS提供小憩、女神、洗車、醒神、浪漫等多種場景控制，中控屏和副駕屏可執行的場景是不同的。雖然說目前SOP收到許多的追捧，但目前還沒有看到這樣的車控操作能夠為用車帶來怎樣的改變，許多車型的這些功能往往都會被閑置，個人覺得目前最有用的場景可能就是吸煙模式了。 

生態系統接入

生態同樣是一套車機系統活力的保障，如果沒有豐富的生態接入，一套閉塞的系統將不會有什麼發展的潛力。銀河OS在這方面其實做得非常的好，在生態接入內容非常豐富的同時，對APP適應改造的效果和速度也都不錯，最終營造出非常不錯的系統體驗。目前已經經過改造接入的APP超過20款，小程序生態也開始搭建，支持車載微信，甚至上為車載微信獨立安排了一個按鈕，同時車載微信只會显示在儀錶盤中，充分保護您的隱私。大廠果然還是更為強勁，相比之前體驗的某造車新勢力，下一個接入的APP要通過車主投票情願來選擇，這開發力量實在是不可同日而語。

系統的高精地圖來自百度Apollo，但是如果你不喜歡百度地圖，吉利銀河OS支持華為Hicar，在這裏面可以體載版的高德導航，為不同的消費者提供不同的需求。微信、華為、百度，吉利在生態方面打造方面的合作方非常的廣闊，這也切實的給消費者帶來了實惠。

語音識別系統

語音系統是銀河OS一大特點，這也是一個優秀車機系統的必修課，吉利銀河OS的語音系統基本上有百度Apollo提供技術支持，主駕極客模式、真人全景發音、多音區抗干擾、可見即可說這四大功能是該語音系統的亮點，其中主駕極客模式和多音區抗干擾我覺得是不同於其他系統的功能特色。

主駕極客模式是一個完全不需要喚醒詞的可持續對話語音環境，只有主駕可以發出指令，永久在線免喚醒，這對系統的自然語義理解和複雜語義理解非常有考驗，銀河OS這套語音系統可以識別上下文語義，來達到連續理解自然語義的效果，可以分開說打開車窗和打開一半，系統能夠理解到打開一半的是剛才要打開的車窗；同時也可以理解變量，比如說打開車窗三分之一、打開空調到22℃，在搜索美食的時候可以對評分作出要求，再也不用說“我要吃火鍋”這種机械式的指令了，你可以說“帶我去吃五星好評的火鍋/日料/烤肉/自助餐”等等，帶變量的複雜語義理解為語音控制帶來了革命性的變化。

多音區抗干擾可以說是主駕極客模式的一個大前提了，百度提供兩級AEC回聲消除算法、多音區解決方案能夠有效精確定位發聲源，清晰定位主駕音源。四個位置用戶坐姿不受限制，極端坐姿場景也可以識別，相比普通的全雙功語音要智能的多。在語言語句的識別方面，系統也支持整句識別，中英文混合識別，從這个中英文混合識別我們可以，百度提供的技術可以說是業內一流水準的了，擁有幾乎最好的識別算法。

吉利+百度=億咖通？

億咖通是誰？提到智能網聯我們會想到許多與車企聯繫在一起的名字，阿里、騰訊、華為、百度等等，而億咖通這個明顯着實有些陌生。2016年，億咖通科技正式成立聚焦於座艙智能化與整車智能化兩大領域，2019年億咖通就為吉利打造了GKUI吉客智能生態系統的用戶突破100萬，截止近年6月GKUI用戶已經突破250萬。

2021年控股有限公司宣布戰略投資億咖通科技（ECARX），投資金額約5000萬美，相當於億咖通科技總股份約1.51%。2020年10月，億咖通正式宣布完成了由百度領投的總額為13億元的A輪融資，今年2月，億咖通再獲A+輪融資，由中國國有資本風險投資基金領投，融資額超2億美元，再加上吉利領頭的B輪融資，吉利與億咖通已經深度綁定在了一起。

億咖通實際上就是由吉利牽頭創立的獨立運營的公司，吉利創立領投百度入股的操作非常清晰，技術自研掌握核心科技也是吉利一貫的做法，相比其他廠與互聯網巨頭合作屢屢爆出爭奪合資公司控制權的醜聞，吉利的做法雖然發育會偏緩一些，但基礎紮實厚積薄發也沒有任何後顧之憂，更不存在合作方摘桃子的可能性。GKUI也好銀河OS也罷，核心的開發和技術都掌握着億咖通的手裡，百度只是作為高精地圖、智能語音和大數據的供應商，底層操作系統核心科技都有吉利直接控制。介於吉利、百度、億咖通三方的高度綁定和良好合作，未來百度為吉利提供高質量的自動駕駛技術也很有可能。

編輯點評

此次吉利銀河OS體驗的活動實際上和吉利沒啥關係，甚至不是吉利官方出面主辦的，而是由百度與億咖通一起舉辦的，在活動前一周吉利星越L雷神Hi·X混動版的試駕中我其實已經體驗到了吉利銀河OS 1.2版本的內容了，當時吉利官方不允許露出中控相關的所有內容。在這次銀河OS體驗的活動中和億咖通的工程師聊了非常多的時間，更好的了解了一線開發者最直接的想法，比從整車試駕那裡獲得的二手消息更加真實。吉利目前就是以億咖通為主體，廣結善緣與各家互聯網大廠都有合作，主體從軟件底層OS到硬件芯片都有在做自主研發，如今實際上已經到了厚積薄發的程度，未來吉利旗下的品牌和車型只要不出意外，在車聯網系統這方面應該能夠達到業內頂尖水準了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）

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全新一代（|）在中國汽車技術研究中心有限公司的試驗場內，按照《管理規則（2018年版）》，成功完成了40%偏置碰撞測試。

　　相比於此前100%的正面碰撞，40%正面偏置碰撞測試對於車輛的安全要求會更加嚴苛，碰撞速度提升到了64km/h，加上碰撞的受力面積較小，對於車輛來說受到的撞擊力會更大。另外，這種場景可以很好的模擬現實中兩車相撞的情景，很有參考意義。下面我們就來看一下全新一代蘭達在本次碰撞的表現。

　　首先我們看到，經過激烈的碰撞之後，車頭的潰縮相當明顯。前因為局部受力發生了嚴重的變形，進行了順勢的下沉，駕駛員側的縱梁也產生了較大的潰縮，從而達到一個較好的吸能效果。

　　此外，車輛的左前翼子板也在碰撞的過程中吸收一定的能量，呈現出褶皺的形狀。而我們從車輛的右側來看，車輛的吸能盒並未受損，只是受到防撞梁的形變而產生一些扭曲。

　　駕乘人員安全保障的前提就是駕乘艙在碰撞過程中不受到過多的入侵，從而保證有足夠的生存空間。從現場圖來看，的比較完好，沒有出現變形的情況，同時下方的門檻梁也沒有出現明顯變形，撞擊力得到了很好的轉移。此外，車輛的前後門也能比較輕鬆打開，說明駕駛艙應該沒有太大的變形。

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　　乘員艙不受到入侵是保證乘員安全的關鍵，而車上的約束系統（各位置則成為保護駕乘人員的很重要的一環。可以看到，碰撞後車輛前後排的安全氣囊都能正常打開，而且前排假人的坐姿都比較正常，唯獨後排假人的位置有所偏移，但是由於的約束，並沒有看到假人與車內部件的明顯接觸。

　　從現場圖來看，駕駛位的氣囊上擁有明顯的上假人印記，沒有出現滑移，說明安全氣囊能夠很好地保障假人的身體部位。在這種偏置碰撞中，容易出現方向盤柱偏移而導致氣囊不能很好接住假人頭部的情況，而漢蘭達的表現還是非常不錯的。

  　　此外，我們看到漢蘭達配備了，避免膝蓋直接撞擊內飾板，能有效降低膝蓋的受傷害程度。而我們看到假人的膝部與氣囊發生了明顯的接觸，可以起到很好的緩衝作用，而下方的剎車踏板也並沒有對假人的軀體發生干涉。

　　而副駕駛由於沒有配備膝部安全氣囊，可以看到些許的顏料印記，但是由於安全帶的束縛作用，假人的依舊保持了良好的坐姿。

　　在40%偏置碰撞中，後排也放置了一個女性的假人。從現場圖來看，假人的坐姿有些偏移，但是同樣由於安全帶的約束作用，避免與內飾板發生碰撞，整體表現還不錯。當然了，最終假人的受傷害程度如何，需要等官方調取傳感器數據，敬請關注我們後續的技術解讀內容。（文：太平洋汽車網 崖雍）

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隨着新一輪寒潮天氣來襲，對於大多數電動汽車用戶而言，不光是續航里程的大幅衰減，開暖風也成為了一種奢侈行為。新能源汽車在冬季續航降低的問題，已經成為了社會性話題，也是影響電動車在北方地區滲透率的重要原因。而在此前中汽測評CCRT的直播活動，中汽中心的專家就電動汽車的低溫續航進行了測評解讀，以及對減少續航焦慮給出了有效建議。

續航里程的影響因素有哪些？

　　首先由中汽中心工程院新能源汽車能耗優化項目經理 楊天，帶來關於「續航里程影響因素」的專業解讀。從續航里程影響因素的樹形圖中看出，主要包括電池可用能量、百公里電耗以及來自外部影響等三個方面。

　　盡可能的提升電池可用能量，降低百公里的行駛能耗和附件能耗，以及減少外部影響，才能大幅提升電動汽車的續航里程。

電動車續航測評方法

　　中汽中心檢測認證事業部高級工程師 孫龍，則帶來了CCRT關於電動汽車續航測評的流程和方法。基本的測試流程包括車輛的預處理，在一個特定的環境艙中浸車，使車輛各個部件的溫度保持一致，以維持在穩定的狀態。

　　然後進行的是目標工況的跟蹤，在運行的過程中測量車輛的電流、電壓以及車速，而低溫續航的測試過程中，空調則開啟在制熱、外循環和吹腳模式，並保持在20-22攝氏度。此外，如果車內溫度首次達到目標溫度的時間高於15分鐘時，每增加1分鐘扣2分，最多扣10分。

　　最後以低溫續駛里程相對常溫續駛里程，從而得出低溫續駛里程的下降率。

低溫續航下降率較高 仍是痛點問題

　　同時從CCRT電動汽車續駛里程測評結果中看出，這6款測試車型的低溫續駛里程平均下降率為39%，其中 PRO 500的下降率最高，從550km的常溫續航里程下降到317km的低溫續航里程，下降率為42.4%；EV的下降率最低，從629km的常溫續航里程下降到435km的低溫續航里程，下降率為30.9%。

　　從CCRT測評的電動汽車續航里程中可知，目前電動汽車的常溫續航里程能力有了明顯的提升，基本處於450km以上。但是低溫續航里程下降率仍處在35%以上的水平，其依舊是電動車在日常使用中的痛點問題。

低溫續航里程縮減的原因

　　低溫續航里程縮減的主要原因包括空調功耗、電池衰減以及机械損失。其中在低溫狀態下空調的制熱需求一般大於城市工況的需求，功率在3kW以上；在典型工況下，某車型的PTC加熱器能耗佔比更是達到了28.7%。

　　電池受溫度的影響包括可用容量、最大允許放電功率、最大允許充電功率和電池內部單體的一致性。低溫環境下電池內阻升高、效率下降，導致電池的容量下降；最大允許充電功率受限，過大的充電功率會增加發生析鋰的風險，導致電池發生短路。

　　電池最大允許放電功率也會降低，車輛的的動力性能也會變差。此外，電池的熱管理方案也會影響單體電池的均勻性，溫度最低的電芯決定電池的整體性能。

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　　机械損失同樣是續航里程縮減較大的一個原因，由於低溫導致橡膠變硬、氣壓降低，輪胎的滾動阻力變大；潤滑油的黏度變大，車輛中的滾動軸承拖滯阻力增加；空氣密度增加，空氣阻力也會增加。

低溫續航控制技術

　　低溫中續航控制技術中，不同的車企多應用的技術方案不同，導致下降率也有較大的差異，其中包括熱能回收技術、空調技術以及電池加熱控制技術。其中熱管理也分為並聯模式和串聯模式，並聯模式則是將電池和電機的熱管理進行分開，串聯模式則通過一個四通閥，靈活的根據溫度條件在串、並聯之間進行切換。

　　由於電動汽車內部沒有一個高溫熱源，所以優化電池的熱管理構型，則主要利用電機的餘熱給電池包加熱，其難點在於控制策略的設置以及熱管理內部的溫度不存在明顯波動，再配合熱泵技術，熱能回收的效益會更加明顯。

　　再一個就是使用熱泵空調，其效率為PTC的2.5倍以上；加上在條件允許的情況下使用內循環模式，可以有效的減小制熱功率，提升續航里程。

　　最後是電池加熱控制技術，與外部加熱相比，內部加熱的速度和速率更高，但是內部加熱的控制機理會相對比較複雜，包括加熱時機的選擇，也會影響電池的可能容量。

　　此外，楊天也針對低溫條件下如何提升續航的問題，給車企提出了一些建議。首先是車企得具備多學科耦合的仿真能力，合理管控零部件的技術參數；其次是有效利用各迴路的優勢，以及工況覆蓋的全面性，避免出現空檔的路圖；最後是充分了解用戶的出行習慣，逐步的積累用戶的出行數據，優化控制策略，提升用戶的體驗。

如何判斷電動車是否「虛標」？

　　CCRT還針對電動汽車續駛里程估計準確度方面，開發了特定的數學模型，採集「儀錶显示剩餘續駛里程和實際剩餘續駛里程」之後，得出的確定係數進行比對，從而計算出相應的數值。

　　CCRT電動汽車測試的車型中，常溫下估計準確度表現較為優異，平均準確度達92%；低溫估計準確度則不太，平均估計準確度僅為66%。

用戶如何提升冬季續航？

　　針對低溫續航里程縮減的問題，專家們也給用戶提出了幾點建議。電池方面，盡可能的避免電池的溫度過低，可通過電池預加熱功能以及充電插槍的功能進行保溫；空調的擋位盡量降低，多使用座椅和進行取暖，可有效降低功耗。

　　行駛阻力部分，車主需要多留意車輛胎壓的變化，使胎壓保持在合里的範圍，提升車輛的行駛效率；駕駛方面可以使用經濟模式，以及強動能回收模式，行駛的過程中避免激進的駕駛習慣，可以合理的降低功耗。

　　此外，中汽中心的專家也針對網友提出的問題，進行了答覆。

　　Q：為什麼CCRT低溫下的續航里程測試，選擇在零下7攝氏度？

　　A：首先華北地區冬季的平均氣溫大約在零下7度左右，盡可能的保證測試的條件與用戶實際的使用環境相符，才能真實的表現出車輛的狀態。

　　Q：直流快充會損害電池嗎？

　　A：快充相比於慢充對電池包的損害，或多或少都會大一些，但是對於目前相對成熟的電池管理系統而言，會把這些損害控制在有限的範圍之內，所以快充的次數肯定會滿足車輛的全生命使用周期。但是從電池的角度來說，淺充淺放確實是最好的一種補能方式。

全文總結

　　此次活動讓用戶可以深度了解電動車冬季續航衰減的主要原因，並通過已經發布的6款熱門電動車進行數據比對，從而給出減少續航焦慮的一些有效建議。這才是用戶通過權威的機構最希望獲得的內容，而不僅僅是發布幾個成績而已。

　　（文：太平洋汽車網 崖雍）

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