不到40萬就能買4.8秒破百的3廂車,車主卻各種不滿?

發動機:2。0T最大馬力(ps):290最大扭矩(N·m)380變速箱:7DCT驅動方式:前置四驅前/后懸架類型:麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架動力無疑是這款車的核心賣點,4。8秒左右的實測百公里加速時間,對於40萬以下的車型來說,幾乎找不到對手了。

什麼車可以扮豬吃老虎?

或許日系粉們還會想起

EVO、STI那些日系性能車

但是這些車在中國已經極少了

雖然高爾夫R、福克斯RS還能買到

但似乎也沒那麼接地氣了

畢竟許多中國消費者買車講究面子

就算對於性能車

也希望能有個豪華品牌的車標

而且三廂車似乎更符合國人的審美

實際上也更實用

所以像奧迪S3這樣的車型

指導價不到40萬

優惠過後35萬左右

百公里加速4.8秒

還能日常上下班

還能開去市場買車

看看車主到底是什麼感受

長*寬*高:4474*1796*1392mm

軸距:2628mm

車型定位:緊湊型車

外觀方面,奧迪S3基於奧迪A3打造,絕大部分零部件都是共享的,整體外觀造型也是一樣的,只是在細節方面做了一些點綴,比如車身前後的“S3”標識、四齣排氣、銀色的外后視鏡等。而且在車漆方面,也可以選擇S3的專屬車漆“聖邦藍”,整體效果比起奧迪A3個性不少,而且也顯得更精緻了,但也不會太激進,看上去也只能算是一輛買菜車的外觀。

內飾的整體布局跟奧迪A3也基本保持一致,但內飾方面做的點綴比外觀更明顯,處處可見,方向盤、座椅、門踏板等都有“S3”的標識。

空間方面的方面,1.78米的試乘員坐在前排調到最低位置調整好坐姿,頭部還剩餘4指空間,保持前排座椅不變,同一位試乘員坐進後排,頭部空間剩下1指,腿部空間剩下1拳4指。整體表現中規中矩,對於一輛緊湊級的三廂車而言,勉強夠用吧。

發動機:2.0T

最大馬力(ps):290

最大扭矩(N·m)380

變速箱:7DCT

驅動方式:前置四驅

前/后懸架類型:麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架

動力無疑是這款車的核心賣點,4.8秒左右的實測百公里加速時間,對於40萬以下的車型來說,幾乎找不到對手了。而很多車主在體現0-100km/h加速的時候都感到車子起步時,前輪會有小小打滑,隨後四驅系統激活變直接衝出去,什麼推背感應該也不用我多說了。

從車主口碑中可以看出,最滿意的方面幾乎都是外觀或動力,但不滿意的地方都因人而異,各種各樣,所以其實要將奧迪S3看作是一輛動力很強的家用車,在實用性方面還是有些不足的。

優惠幅度各地不同,具體以4S店報價為準。有些車主則說沒太大優惠,不過基本都會有,只是幅度不同而已,但也有車主表示能拿到10W+的優惠,聽起來似乎不那麼靠譜,不過還是值得到店認證,如果真的能30萬不到就買到,那真的賺翻了。

其實在這個價位,要找一輛跟奧迪S3這樣的動力水平,而且還是4門的三廂車,幾乎是沒有的,而且這樣的車型定位在中國也應該有不錯的市場潛力,如果真的可以拿到5W以上的終端優惠,那應該是非常值得的。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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比亞迪唐小心了!這款霸氣SUV油耗2.3L、6.5s破百

(左方包內含充電設備)溜背造型限制了後備廂容積的上限,電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘,高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。往积極方向想,電池組後置能與乘客艙進一步分離,增加高速碰撞時的安全性。

時間回到2010年,手攥兩千預算想買到配備高通1.5GHz雙核處理器、1GB運存、夏普液晶屏的手機,唯有小米1能讓挑剔黨無從置喙。

厚道配置、親民售價,再輔以漂亮臉蛋,怎能不收穫喜人銷量?就此,為“發燒而生”的小米不可避免地將中國手機市場,乃至國際市場帶入硝煙瀰漫的價格戰當中。

站穩腳跟后謀求往上發展、實現高端化,成為每個企業慣用的運營手段。手機領域如此,偌大汽車疆域亦然。這境況不禁讓聯想到車企哈弗,在屢創銷量佳話后,不甘人後地構築高端品牌——WEY。

VV5、VV7的大賣讓魏建軍實現更高端化的決心更為堅定,隨後與時俱進地推出由全新pi4平台打造的首款插電式混合車型——WEY p8。身體力行,前往長城汽車徐水分公司工廠一試究竟。

早在2013年,長城便率先啟動插電式混動車型項目,2016年印度技術研究中心的成立,2018年德國技術團隊的組建,都為pi4平台孕育出第一顆碩果作出莫大貢獻。

p8是WEY新能源專用平台pi4打造的首款產品,不難理解,p代表plug-in插電式,i代表intelligent智能化,而4則代表4WD四驅系統。

WEY並沒對p8實施大刀闊斧的革新,外觀造型與VV7神肖酷似,僅僅在進氣格柵、左前翼子板和輪圈造型上示出差異化。

高調、輕奢、精緻,這些VV7為人稱道的屬性,都在WEY p8身上得以沿襲,二十來萬收穫百萬豪車的回頭率,絕對是彰顯個性的一抹艷麗。但總感覺這套設計方案安放在VV5的緊湊身段上會更賞心悅目。

面積誇張的熏黑大嘴,貪婪地吞噬一切阻擋的空氣,讓風冷散熱進行得更徹底。凌厲的大燈眼角、刀鋒般小前唇,活脫脫一血脈僨張的虎痴許褚。

大量平鋪直敘的線條,刀劈斧鑿、直來直往,絲毫沒有嬌柔造作。縱貫流水型腰線如同覬覦獵物的捷豹,蓄勢待發。

尾部方面,混動車型依舊保留四齣排氣布局,靈感取自F1賽車的高位剎車燈再一次強調運動車型的顯赫身份,頗具儀式感。

“長城汽車”字眼讓駕駛員露怯,摳標將成不少車主提車儀式中的重要環節。

如你所見,溜背造型、四齣排氣、高位剎車燈,頗有自主第一轎跑SUV的架勢。

不枉重金挖角前寶馬設計師皮埃爾,果然沒有花錢的不是。皮埃爾於上年年底辭職投奔起亞,WEY的家族設計語言能否得到正向延續?一同觀望。

(21英寸多輻式熏黑輪圈)

p8目前公布了兩個車型版本,中網的鍍鉻飾條勾勒和20英寸輪圈為入門車型所獨享。據悉,入門車型可選裝21英寸多輻式輪圈。

與外觀一樣,內飾未能表現出足夠的革新度和顛覆感,與VV7的內飾布局如出一轍,僅僅在模式選擇按鈕上露出“端倪”。用料厚道、做工良好,未見國產車中植入骨髓的粗獷,實屬難得。

軟質材料的觸感、旋鈕按鍵的阻尼回饋以及氣味處理,都表現出該價位車型應有的水準,WEY對內飾氛圍的執念是可感知的,整車靜態體驗儼然是越級的存在。

艙內環境犹如一間精緻的衣帽間,豪華且自帶親和力。需要指出的是,物理功能按鍵間未進行無縫處理,密集的縫隙貪婪地吸食着窗外塵埃,給你一個不開天窗的理由。

p8全系標配全液晶儀錶盤、流媒體后視鏡、全景天窗、駕駛模式選擇、方向盤力度調節等國人喜聞樂見的實用配置,厚道如手機界的小米旗艦機型。拉絲效果輻儀錶檯布滿功能按鍵,电子擋把的缺席略顯違和。

遺憾的是,此前VV5、VV7上為人詬病的流媒體后視鏡反光現象,在p8身上未見太大改善。與工作人員交談得知,廠方將在8月整改,不會對群眾的聲音置若罔聞。

不難發現,p8與VV7的車寬、高度、軸距別無二致,依葫蘆畫瓢的外殼缺乏新鮮度,但看在這副漂亮皮囊的份上,姑且饒恕。

(面積可觀的全景天窗)

2950mm長軸距較好地轉化為艙內縱向空間,中等身材後排翹個二郎腿不在話下。除了頭部空間不夠友好以外,其他方面不易聽到乘客的抱怨聲。

(左方包內含充電設備)

溜背造型限制了後備廂容積的上限,電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘,高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。

往积極方向想,電池組後置能與乘客艙進一步分離,增加高速碰撞時的安全性。此外,對改善車輛通過性、涉水深度也大有裨益。

p8的插電式混動系統由重新調配的2.0T電控渦輪直噴發動機(4C20NT)+ 15kW BSG輔助皮帶式啟動電機 + 85kW TM驅動電機組成,傳動方面由德國格特拉克六速濕式雙離合完成。

遇到陌生詞彙,難免俗套地解釋下。TM驅動電機則負責獨立驅動兩個後輪,繼而實現智能四驅系統,讓p8不至於在越野環節出醜狼藉。

而BSG啟動電機則身兼多職,起步時能提供加速助力,車輛滑行時(發動機停止運作)重新給油,會將引擎帶動至相應轉速,改善動力響應。此外,還能調節發動機負載以及為後備廂蓄電池發電。

p8綜合馬力340ps、峰值扭矩524N·m,感受着全油門下悉數釋放的扭矩,讓全身心投入其中,急速攻彎時不盡理想的循跡性提醒,還沒為這超兩頓重的大傢伙關掉車身穩定控制系統。

操控並不遲鈍,轉向曠量不大,即便將方向盤迴饋力度調至最高擋位,仍會抹去大部分路感,別指望獲得過多駕駛樂趣。簡而言之,是輛容易開快、容錯率較高的家用SUV。

德國格特拉克六速濕式雙離合勝在穩定可靠,在驅動電機和德國舍弗勒2擋減速器的加持下,VV5、VV7上起步雙離合嚙合遲緩、掛倒擋不利索等病症一去不復返。出乎意料的換擋平順性,用絲般順滑形容也不為過。

EV模式純電動驅動下猛踩油門,內燃機總會思考半秒才願介入,但接踵而至的爆發力能讓你忘掉此前的不暢快。簡而言之,純電動模式下超車需提前作出預判或調整駕駛模式。

本次試駕車型配備主打抓地力、操控的馬牌ContiSport Contact 5高性能輪胎(255/50 R20),選用21英寸輪圈的車型則適配佳通為長城開發的低扁平比輪胎,顯然前者綜合性能更勝一籌。

底盤方面,高速行駛時緊急變線和連續變線,車身都能維持得體姿態,低K值彈簧帶來稍慢的懸架反應速度,重心轉移跟駕駛員預期不夠合拍,但勝在拋跳抑制處理到位,底盤韌性也確實客觀存在,在一次次濾振動作中得以體現。

官方純電續航為50km,最大續航里程為660km,綜合工況百公里油耗為2.3L,搭載12.96kWh的三元鋰電池組(質保8年/15萬公里)。 

充電口被設置在左前翼子板上,只配備了國際慢充充電口。條件允許下,最快充滿電時間為四小時。

支持預約充電功能,能通過移動設備控制充電時長。出於對充電成本的考量,車主可根據不同時段的電價差異,實現合理錯峰的高效費比充電。

遠不止此,低速純電動驅動時還可激活“虛擬引擎音”,模擬傳統發動機的工作聲浪。使用家用插線板充電時,可根據電功率選擇充電電流大小,避免電源端功率過大,釀成安全事故。

此外,p8還配備三級可調能量回收系統,分別為減弱、標準、加強。加強模式下鬆開油門,滑行有效距離縮短,拖拽感客觀存在,習慣駕駛傳統燃油車的車主需適應一段時間。

需要指出的是,不少調節功能集成在中控屏上,操作成本較高的同時,盲操便利性大打折扣,對行車安全的考量略欠周到。

在看來,越級靜態表現是p8一大閃光點,在高性能與低能耗間取得韌性平衡更是難能可貴。據悉,p8新能源補貼后售價約為26-28萬元,這給即將上市的換代比亞迪唐出了道難題。

正如長城汽車徐水分公司工廠的標語:每天進步一點點。低調做事、高調做產品,想必是長城汽車對上下員工的最大寄望。如此看來,產品的成功絕非偶然。

面對這荒蕪滿溢的浮躁時代,願意身體力行抓產品質量且遠離鎂光燈的董事長,好比鐵樹開花,而“保定車王”魏建軍就做到了。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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外觀帥翻天,開起來卻超輕鬆,這是你想要的跑車嗎?

在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬,使電動機的轉速有效降低,讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。當然,LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感,也不是鋼炮帶來的靈活反應。

在誕生之初雷克薩斯就是為了美國市場而建立的豪華品牌。除了豪華車以外,雷克薩斯也為美國市場推出過兩款豪華跑車,一款是SC300,一款是SC430。不過由於各方面的原因,兩款跑車並不算很成功。不過現在,雷克薩斯再次推出了一款名為LC的雙門豪華GT跑車,將日式豪華GT跑車的理念重新詮釋。

這款全新的LC是基於凌志的GA-L平台所打造,也就是和新LS相同的一個平台,也可以看做LS的Coupe版本。以奔馳S-class為例,它是有一個Coupe版本,但整體外形是和S-Class本身非常相近。而LS一直都沒有Coupe版本,因此LC的外形可以和之前推出的LF-LC概念車非常一致,出來的外觀效果也是非常驚艷。

這次我們試駕的是一台LC500h,採用代號8GR的3.5公升V6自然吸氣發動機為主要動力源,使用阿特金森循環,在性能和能效上取得平衡,最大馬力299匹,加上電動機的輔助是357匹,幫LC在

5秒內完成百公里加速,實力並不俗。而豐田的混合動力和其他品牌的有些區別,它採用了一個行星齒輪組pSD為核心的ECVT結構,將電動機、發電機和汽油機連接在一起,油電切換非常平順,能夠在性能和節能上取得高度平衡。

LC500h的ECVT還加入了一個4AT變速箱,能夠和ECVT結合模擬出10個擋位。在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬,使電動機的轉速有效降低,讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。

當然,LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感,也不是鋼炮帶來的靈活反應。而是非常適度的給與恰當的反應,另外較小的轉向半徑也能提升靈活性。當然了,LC500h並不是用來刷賽道刷圈速的車型,更多的是在舒適的環境中給予更佳的操控體驗。

做個比喻,LC500h就是一個樣子好身材棒的女管家。外觀漂亮、內飾舒服、操控靈活、動力飽滿,但各方面好之餘又不會太過火。因此對於筆者來說,這足以成為新的Dream Car。究竟它真的這麼好?請觀看本期視頻。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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如果開車也是門藝術,那這幾位必須是真正的藝術家!

(暴力掛擋會損壞變速箱)講到掛擋,我們順勢談一下跟趾動作,其實就是降擋補油,保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋,之間會有一個轉速差,那麼在換擋時,齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象,尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。

年幼的你,偷偷看過公交司機開車吧?那個時候的你,看着他們單手掌控方向盤,另一隻手操縱換擋桿,動作乾脆利落,是不是覺得特別帥,想必你也在旁邊默默地模仿他們吧,甚至腦海里有長大當一名司機的想法。

現在大家看看這段視頻,是不是和你的記憶有點偏差,未滿18歲的兒童與正在學車的朋友注意了,以下視頻切勿模仿,難度很大。

以上的三位司機駕駛技術,並沒有質疑,就是換擋的姿勢有點特別,着實吸引眼球,耳目一新。

順便我們普及一下正規的變速桿握法和操作方法:

右手掌心輕貼住檔把頭,五指向下自然握住檔把頭,可根據不同擋位的需要,手掌做適當的轉動。以手腕和肘關節的力量為主,肩關節為輔,準確地掛入或脫出某一選定的擋位。右手操作變速桿,兩眼平視前方,左手握穩方向盤,右腳松抬油門踏板的同時,右腳踏下離合器踏板,隨即用適當的力量推入或拉出變速桿。不得硬推、強拉和下視變速桿。

(暴力掛擋會損壞變速箱)

講到掛擋,我們順勢談一下跟趾動作,其實就是降擋補油,保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋,之間會有一個轉速差,那麼在換擋時,齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象,尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。如果不使用跟趾動作,即使能夠順利降擋,也會出現車輪扯高發動機轉速的現象,輕則加速離合片磨損,嚴重的話更會損害發動機(轉速反拖超過紅線區)。那麼怎樣完成跟趾動作呢?

但是,這個動作難度就在於你需要同時完成多個操作,有時候沒有配合好反而會適得其反。很多車手在做這個動作時,會不自覺地減少了剎車力度,入彎速度過快,導致失控。也有的在換擋的時候,沒有充分減速,就放了離合,或者是降擋過多,使得發動機的轉速被提到更高,有可能損壞發動機並且造成失控。所以建議新手先熟悉換擋的動作,等駕駛技術提升起來,再到無人空曠的地方進行練習,避免發生意外。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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我就下車買了包辣條,我的車居然自己跑了?

當遇到等燈情況時,只需深踩或者保持剎車一段時間的話,他就會自行啟動拉起手剎,以防溜車,而當起步時,直接踩油門它又會自行解鎖,是一個非常便利且強大的功能。此功能同樣適用於配有电子手剎的手動擋車型,而且相比之前介紹的坡道輔助功能,AUTO HOLD在坡道起步時要來得更便捷更從容。

最近,看到一則讓人非常驚險而冒冷汗的視頻,

一位司機停車時居然忘記拉起手剎,導致車子被大風吹移,

所幸的是沒有造成人員傷亡,

接下來我們先來看一下這個視頻:

這位司機過後除了買張彩票之外,更應該嚴肅反省一下自己的過錯!

其實,生活中因為忘記拉手剎造成的悲劇有很多,

同樣,為了防止這些類似錯誤造成的悲劇,汽車廠商考慮了許多,而AUTO HOLD就是這樣的一個功能;

AUTO HOLD的中文全稱叫自動駐車功能,是配合电子手剎,並通過ABS、ESp等一些列控制單元來工作;

當遇到等燈情況時,只需深踩或者保持剎車一段時間的話,他就會自行啟動拉起手剎,以防溜車,而當起步時,直接踩油門它又會自行解鎖,是一個非常便利且強大的功能。

此功能同樣適用於配有电子手剎的手動擋車型,而且相比之前介紹的坡道輔助功能,AUTO HOLD在坡道起步時要來得更便捷更從容。

現如今大部分配有电子手剎的車型都附有AUTO HOLD功能,還算是一個較為常見的配置,更是懶人的福音;

拉手剎是停車時必不可少的步驟,因為這個小小的動作會影響自己以及公共的安全,所以小夥伴們一定要養成上車系好安全帶,停車順帶手剎的好習慣!本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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誰說開寶馬坐奔馳?這幾台奔馳能讓你爽到下不了車!

試着去揣摩一下C63用戶的心理,他們應該不太會在乎載人載物的實用性,花了個一百好幾萬的買高性能車,最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感,所以要是四門的C63,在視覺上就難以營造這種效果。其次則關乎到駕控,雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣,但實際體驗下來,由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同,在駕控上造就的差異還是能夠被感知,相比之下C63 Coupe表現更均衡,無論是做漂移show,還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀,所以沒有理由不選它。

當下是AMG家族最鼎盛的時代,63系列都逐漸完成了產品的迭代,新加入的43系列則驟然讓AMG車型有了“性價比”一說,而處在金字塔塔尖的AMG GT系列,也迎來了一位新成員。

4月13日晚間,浙江紹興,伴着蒙蒙細雨和陰冷空氣,梅賽德斯-AMG卻以特殊的方式燃點了周遭的氣氛。一款新車的上市發布,沒有明星站台,沒有歌舞助陣,但新車本身就已是萬眾焦點,當晚,AMG GT C中國特別版正式登陸中國市場,指導價格為197.8萬元。

雖然上市的只有一款車型,但意義卻重大。AMG GT作為AMG家族的頂級車系,無疑是這個品牌形象和產品實力的擔當,而基於頂級車係為中國提供特別版,無疑是AMG向中國消費者的友好示意,同時也是對中國市場的絕對重視。

要知道,AMG GT C在定位上,僅次於現時AMG最Top的跑車車型——AMG GT R,那頭身披一襲綠袍的美麗怪物。

有幸的是,在上市發布會後的AMG駕駛學院中,我體驗的首款車型就是這輛AMG GT R。而在两天時間里充分駕駛過近乎全系AMG車型后,我也挑選出三款我最喜歡和兩款我不太感冒的車型與各位分享。

最喜歡的AMG之:AMG GT R

不禁想起一個梗,《頭文字D》電影里,阿木非要老爹給自己買一輛GT-R,老爹說要不買輛奔馳?這不,奔馳也有“GT R”了,阿木你滿意了嗎?

AMG GT R自然會是我最喜歡的AMG車型之首,這來自於它的純粹。585ps最大馬力和700N·m最大扭矩,共同呈現的是3.6s破百的極致加速,聽上去並沒有比GT S快上很多,但捨棄更多GT性格而向賽車化靠攏,是這輛GT R想要達成的事。

全新設計的空氣動力學套件正如你所見,視覺上讓這輛GT R看着會比GT S更來者不善,同車系中最大的后擾流板和層次豐富的整流器讓你可以不用通過尾標,僅僅是看局部就能確認這不是一輛普通的AMG GT。

而新的這套空氣動力學套件,使得AMG GT R在極速下比AMG GT S多獲得155公斤的下壓力。

駕駛這輛以7分10秒09排在紐北量產車成績第四的GT R,跑浙江國際賽車場基本上是小菜一碟。四條pilot Sport Cup 2輪胎的抓地力十分驚人,我可以放肆地以更高的速度切入那些低速彎而不用擔心推頭。

首次被應用在GT車繫上的後輪主動轉向系統對過彎的幫助也很大,它由電動馬達控制,高於100km/h過彎,後輪能以最高5°轉角與前輪同向轉動;低於100km/h過彎,後輪則能以最高1.5°轉角與前輪反向轉動。

除了全新調校后,採用了比GT S更強大的新型渦輪增壓器的M178發動機外,AMG又為GT R專屬打造了高性能排氣系統,兩者相遇簡直是賽道上的黃金組合,比GT S更高效的動力爆發以及更激昂彭拜的轟鳴、回火,即便是在這裏開着這輛GT R跑上三天三夜,我也不會覺得膩。

最喜歡的AMG之:C63 Coupe

C63 Coupe是我的菜,如果哪天我能有個百來萬的預算購車,定會將它收入囊中。也許有人會問,為何一定是Coupe?基於兩點。

試着去揣摩一下C63用戶的心理,他們應該不太會在乎載人載物的實用性,花了個一百好幾萬的買高性能車,最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感,所以要是四門的C63,在視覺上就難以營造這種效果。

其次則關乎到駕控,雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣,但實際體驗下來,由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同,在駕控上造就的差異還是能夠被感知,相比之下C63 Coupe表現更均衡,無論是做漂移show,還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀,所以沒有理由不選它。

最喜歡的AMG之:C43

自43系列出現,市場上也跟隨了不少質疑聲,諸如“43非真AMG”的言論此起彼伏。誠然,從硬件來看,43系的M276發動機並非AMG“一人一機”打造,只是在經過AMG重新調校后獲得了更強的動力。

但梅賽德斯還是大大方方地為它烙上了AMG的徽標,不像奧迪RS下來有S、S Line,M power下來會有M performance,被叫做AMG的就只能是AMG,這點毫無疑問,即便它再入門也好。

2017年,AMG全球銷量已超過13萬輛,這證明AMG已從1967年那個誕生於阿爾法巴赫的不知名小作坊,成長為全球化高性能運動大品牌,而43系列的出現,正是要讓更多喜愛AMG的人擁有它,符合品牌發展理念。

所以說,有興趣入手AMG C 43的消費者,從C300升級上來的用戶一定佔少數,而多數是覺得C63遙不可及,退而求其次的用戶。於我個人,C43則要買四門為好,畢竟車輛性格的兩面性讓它還是具備了不錯的實用功能,所以平日里通勤代步接小孩不成問題,心血來潮飆一下同樣能讓你心滿意足,這就是C43的魅力。

最不感冒的AMG之:A45

再來說說兩款我不太感冒的AMG,首先是45系列,CLA 45還好,畢竟有轎跑造型和無框車門,再配上AMG套件和炸天的排氣聲,觀感聽覺上還是物有所值。

但來到A45就不是這麼回事兒了。小兩廂的設計註定只能被那些鋼炮粉喜愛,在失去了視覺上的裝逼能力后,A45能吸引消費者的大概只有那被極致壓榨的性能。

而恰恰是因為在一具2.0T四缸機器里壓榨出了恐怖的381ps馬力,參數很棒但體驗不佳,行駛中車內隨時伴着發動機引起的共振,同時發動機低扭也不那麼理想。

在這樣的體驗和逼格基礎上,A45的售價其實並不低,指導價在55萬左右。所以AMG應該是有所覺悟,早前已公布消息將推出更入門的A35,300ps左右的馬力會相對更合適,同時售價也會更親民,如果最終能做到福克斯ST一般有趣又接地氣,那就算是成功了。

最不感冒的AMG之:E63 S

AMG E級車型目前並不豐富,一款43系另一款則是E63 S 4MATIS+,算上未來要推出的53系列,它也還是史上最強E級。集新一代E級華麗內飾、612ps/850N·m的接近AMG家族最強動力(第一為S65 L的6.0T)、AMG家族最先進四驅(4MATIC+)於一身,看上去無懈可擊。

就是這樣一款硬件素質爆表的E級,卻未能喚醒我內心的共鳴,或者應該說它用力過猛了。中大型車的車身、軸距限制了它的動態表現,駛過同樣的彎道,E63 S不能像GT R或C63一般敏捷,在組合彎中,懸架壓縮情況也會更明顯。

在駕駛過很多高性能車后,總覺得沒有個五六百匹就很難再取悅自己,但E63 S還是沒有把握好度,生性躁動的車尾,需要駕駛者有豐富的經驗同時足夠細心對待油門。

而偏疲軟的制動和不太好修正的車身姿態,讓這輛E63 S僅僅是聽起來嚇人但開起來並沒有讓我感到得心應手。

寫在最後

也就是在試駕會結束的當晚,梅賽德斯又把眾人的聚焦點,從剛剛舉辦過AMG GT C上市會的紹興,帶到了幾百公裡外的外灘,當晚,十里洋場也終於有了潮流新地標——Mercedes me外灘體驗店。

這是中國大陸第二家、全球第七家Mercedes me體驗店。全球七家,中國大陸獨佔兩席,可見中國市場對梅賽德斯的重要性,這一如為中國提供AMG GT C特別版以及引入AMG 43系列。對消費者而言是值得欣喜的,更多元化的奔馳、AMG正等待我們去迎接。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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爛路山路都能跑,家用也有面子,這款合資SUV還不到17萬?

不存在的,根本不用鎖止后差速鎖,即便是很陡的坡,2。5L發動機足以應付,有些坡度真的非常陡,特別是越到山頂越陡,從拍攝圖中就可以看出來,頭已經昂起來了,還能看到底盤離地面還是比較高的,離地間隙確實很強,總的來說就是爬了一個很陡,很多彎,很泥濘的山,一般的城市SUV不能像途達那樣平穩通過,難度算是中等吧,也能夠體現其的越野性能的了,遺憾的是由於時間和天氣關係,後面有岩石以及坡度高達40°左右的路段就沒能體驗了,“可以說是相當危險”這是教練的原話,只能以後找機會嘗試一下了。

說起硬派越野車,大家首先想到的應該是Jeep牧馬人 或者是豐田普拉多,而如果是真正玩越野的車友,一定知道日產在硬派越野領域也有着豐厚的經驗,從途樂開始,日產便一直深耕專業越野SUV領域,而就在前两天,另一款全新硬派SUV——途達正式上市,上市的價格就非常具有吸引力,17萬不到的起步,對很多同級別的自主車型有不小的威脅。

途達可以看作是小號的途樂,價格非常漂亮,那麼實力怎麼樣?作為硬派越野SUV,四驅性能夠不夠強悍?把它開到終南山體驗一下越野道路為你揭曉。

途達是硬派越野SUV,所以把最重要的駕駛以及越野體驗部分放到最前面。

駕駛&越野

搭載一款代號為QR25的2.5L 自然吸氣發動機,最大馬力184匹,峰值扭矩可達251N·m,匹配6擋手動或者7擋手自一體變速箱。

大,真的很大,這是開這款車第一感覺,寬度1850mm,老實說即使是老司機一開始也有點難適應,很難把車身穩住在車道正中間,潛意識的就會偏離路邊壓着左側路線走,同行前後車的朋友都有這樣的情況;車身高度1835mm,坐上去讓身高1.7米的也能體驗一把俯視眾車的感覺,在收費站也能與收銀員微笑平視。

僅僅是夠用,是覺得這是對這款車動力比較中肯的評價,試駕車為頂配車型,官方車身重量數據就已經達到1926KG,在試駕的過程中,全車四個成年人,再加幾個背包,二噸多的整備重量,整個動力輸出比較平淡。

即便是比較平淡,但加速還是比較線性的,在渦輪增壓浪潮開着這麼大的自吸車型也是種奇特的體驗,有朋友可能會覺得這股動力日常開肯定是很肉的,2000,甚至到3500轉左右都是比較平淡的輸出,峰值扭矩轉速在4000后爆發,事實這個轉速以後給你的推背感並不是很強。

值得肯定的是4000轉以下的隔音是比較好的,怠速時可以說聽不到發動機的聲音,到了峰值扭矩轉速后發動機聲音就來了,動靜較大,但不難聽。

懸挂偏硬,支撐性不錯,但是由於坐墊柔軟度很好,所以即使是中小顛簸有着不錯的舒適性。

然而其實對於硬派越野來說,最重要的是並非動力性能,而是功能性,扭矩夠大就行,鎖止后差速鎖可以把扭矩放大2.7倍,爬坡、走泥路最合適不過了;在低速行駛時,如果是渦輪增壓發動機,動力輸出控制不平順,渦輪介入那一下子或許會措手不及,平時在城市鋪裝路面滿足通勤需求,在野外也能有好的脫困能力,這麼看2.5的自吸其實是更合適的。

油門和剎車前段都很輕,前40%的行程差不多是輸出20%的力度,開起來很佛系;而由於方向盤用的是油壓助力,感覺是略重的,而且轉向不算精確,同車的女生就覺得很好開很順手,在越野的時候其實是不用太精確的轉向,這同樣是出於側重於功能性的,又輕又假的电子轉向在越野過程當中反而會給不了駕駛員紮實的感覺。

以上是基本的駕駛感受,接下來是重頭戲部分,越野性能如何?駕駛路段時秦嶺七十二峪,通過的是其中前小部分以及牛脊樑森林公園再去挑戰一個當地推薦的越野聖地。

進入牛脊樑國家森林公園,整一段十幾公里都是上山連續爬坡路段,連綿多彎,十來二十米就是一個彎道,並且經常有落石,路況有點複雜險峻,而在這時候225mm離地間隙的優勢就有用武之地了,一路開過來,小石頭可以無視,大石頭稍微躲一下就沒事了,如果是開一輛轎車,石子彈到底盤上都會有點小怕。

連綿的爬坡路段其實並沒有感到動力不足,線性的動力輸出,配合沉穩的方向盤,反而能給足夠的信心,有點要注意的是方向盤在轉到後段時,需要轉動更大的角度才能保證不會轉向不足。

來到越野路段,坡度比牛脊樑景區更加大,比較小的坡度都有20°左右,較大難度的30度、40°都有,路面更窄,剛好適合一輛車通過,而且剛下過雨,路面濕滑泥濘。

一上去就是非常陡的坡,然後就是U型彎,這個時候掛空擋,切到低速四驅,可以實現扭矩放大,轉速控制在一千轉出頭,路面有點難度,然而在強大的越野性能下,輕點油門就能緩慢通過。

上了坡就是急轉彎,好在彎還是比較寬的,一把方向就能安全通過,再次感受到液壓方向盤給人足夠的信心,有點難度的是需要判斷兩側的距離,再次強調這車真的大,兩邊的樹枝不斷拍打車身,不過只要跟着車撤走就沒問題。

即便是坡度很大,路面也很泥濘,得意於良好的輪胎性能,打滑?不存在的,根本不用鎖止后差速鎖,即便是很陡的坡,2.5L發動機足以應付,有些坡度真的非常陡,特別是越到山頂越陡,從拍攝圖中就可以看出來,頭已經昂起來了,還能看到底盤離地面還是比較高的,離地間隙確實很強,總的來說就是爬了一個很陡,很多彎,很泥濘的山,一般的城市SUV不能像途達那樣平穩通過,難度算是中等吧,也能夠體現其的越野性能的了,遺憾的是由於時間和天氣關係,後面有岩石以及坡度高達40°左右的路段就沒能體驗了,“可以說是相當危險”這是教練的原話,只能以後找機會嘗試一下了。

很帥氣的硬漢

再看一下的基本情況,雖然途達是定位為中型SUV,但是它的車身尺寸:4882*1850*1835mm,軸距為2850mm,車身長度和軸距都比中大型的普拉多4840和2790還要長,尺寸相當大。

空載情況下,接近角為32°,離去角為27°,最小離地間隙高達22.5厘米,此等通過性,與同為非承載式車身硬派SUV相比,它的數據甚至比普拉多還要長,對比自主車型更是不在話下,途達硬派越野的基本要素毋庸置疑,當然肯定就比不上牧馬人了,牧馬人本身就是專業級的,新款車型更加強悍。

側面非常好看,車屁股很大,也比較方正,再加上很大的一塊擾流板提供了不錯的視覺效果,整一個車身側面也是威風凜凜。

車身很高,整個前臉的造型設計很威武,V-Motion設計前臉設計很年輕,舒展上揚的LED日行燈的形狀很醒目,中間鍍鉻飾條很粗壯,但是用在這個車上則氣勢十足,這張臉可以說是非常帥氣了,相信很多人都會喜歡。

發動機蓋上面的線條很飽滿,滿滿的肌肉感,坐在前排會看到機蓋兩側有兩個比較明顯的凸起。

還有不少亮點,最大的亮點應該是前杠的兩個獠牙了,視覺上極具攻擊力,下方是黑色塑料護板,蹭着不心疼。

戰鬥過後的划痕

車尾也非常很好看,尾部LED視寬燈和前LED日行燈一致,看起來很順眼,在看來,前後左右哪個角度的視覺效果都很棒,果然大的就是耐看。

18寸輪轂,後輪為鼓剎,採訪日本的技術人員表示,廠商認為鼓剎的性能是最適合這款車的設定,當然後期會根據消費者的需求考慮更換成碟剎,在試駕過程中其實並沒有什麼感覺這個剎車有什麼毛病,也沒感覺到有什麼影響,後期使用性能如何有待以後市場反饋。

空間

真皮座椅很鬆軟,日產沙發廠的名號不是蓋的,坐上去很舒服,給人一種很居家的感覺,日常通勤也可以很輕鬆。身高1.7米,調整到合適的駕駛坐姿后(偏高的坐姿),頭部空間很充裕,有一拳。

而到了後排,保持前排座椅不變的情況下,頭部空間就超過兩拳,腿部空間不用比劃了,一目瞭然。

當然1.7米身高參考性有限,所以找來身高1.82米的體驗者,調整到合適的駕駛坐姿后,在前排仍有一拳頭部空間。

而到了後排,頭部空間和腿部空間都是差不多兩拳,空間足夠大的,而且坐墊柔軟度很好,買了這車回去,家裡可以少買一個沙發,而且後排座椅靠背角度比較大,北京癱也沒問題。

後備廂很平整,而且很大,拉貨拉東西什麼的完全沒問題,第二排座椅可以放倒,無法形成一個平面,算是個可以無視的不足吧,這後備廂空間裝什麼都沒問題了。

居家內飾

進入車內,其實跟外形是有點反差的,和硬朗帥氣的外觀想比,內飾的風格是日產以往居家實用走向,內飾基本都是黑的,也可以看到“V”型的布局,副駕側的中控台只有一條曲線,所以設計一點都不花哨,甚至是平淡的,就是一輛普普通通的家用SUV。

方向盤是日產舊款的款式,如果換上新奇駿哪款應該會讓車內看起來年輕很多,方向盤的尺寸和手感都比較平淡,找不到什麼亮點。

7英寸中控屏是傳統的嵌入式,兩側是銀色裝飾,面板有木紋,使得不那麼沉悶,下方是空調控制按鍵,是非常容易上手的實體按鍵,這非常符合越野、實用性定位,有百度CarLife功能。

行車電腦可以显示多種信息

比較奇特的是倒車影像或者全景攝像的显示是位於內后視鏡左側,這是比較少見的,雖然尺寸小,但是不影響觀察判斷,依然很好用。

下面的這個分時四驅操作區就是把它和普通家用SUV區分開來的地方,分時四驅頂配和次頂配配備,並且配備机械牙嵌式后差速鎖,分時四驅可以實現兩輪驅動、四輪高速、以及四輪低速,四輪高/低速均可以實現前後50:50扭矩分配。

重頭戲是這個后差速鎖,鎖止后差速鎖可以讓左右輪作為一個整體旋轉,然後把動力扭矩傳遞到有抓地力的車輪,以實現脫困;好消息是,30萬以內帶机械式後橋差速鎖的硬派越野車,僅此一款,22.58萬帶回家。

總的來說,途達是一款非常具有吸引力的車型,功能性非常強,長得又帥氣,車身又大,二十萬出頭的價格讓很多人都能實現越野夢,是不折不扣的硬派越野車,除了內飾不太新穎以外,並沒有什麼太大缺點了,另外,那鬆軟舒適的座椅,作為日常開也有不錯的舒適性。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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7秒破百的霸氣大7座SUV,賣多少萬能讓你忘了漢蘭達?

0T發動機是同一副,採用時下流行的缸內直噴、雙渦管單渦輪增壓、水中冷、缸蓋集成排氣歧管等方式來提升發動機響應和燃油經濟性。而與之配搭的是大家都很熟悉的ZF 9AT變速箱,帶有4個超比擋以降低巡航轉速提升燃油經濟性。

說到國人對SUV或者越野車最早的記憶,除了以前的BJ212以外,就是當時跑遍中國大江南北的BJ213,也就是第二代切諾基。那可以說是所有越野愛好者的美好回憶,也一定程度上塑造了國人對於SUV這種“全能”的基本印象。甚至很多人說SUV還是會用“吉普車”的話術,說明JEEp品牌一直都在國內深入民心。不過現在國內對於SUV的市場需求日益增大,特別是7座SUV。不過一直以來,JEEp都缺少了一個在中大型7座SUV市場的產品。今天,我們來到了寧波,去JEEp專為中國市場研發的第一台7座中大型SUV,新一代大指揮官。

新一代大指揮官是現在JEEp城市SUV裏面的旗艦車型,也是專為中國市場所打造的一款全新的7座SUV,按照官方的話術叫”專業級全場合高端SUV”,設計定位兼顧商務和家用。和大部分7座SUV都以5座車型為基礎的不一樣,大指揮官在設計之初就定位為“真”7座SUV,這從其宣傳“7人VIp商務艙”就可見。按照其定位及價格區間,競爭對手就鎖定為漢蘭達、銳界等不多的幾款車型上。

很“JEEp”的外觀:

從設計上說,大指揮官沿用了雲圖概念車上的一些設計元素。不過從整體的外觀設計來說,相比於指南者的活潑和自由光的時尚,大指揮官更強調沉穩的外觀設計風格,整體的外觀氣氛也偏向商務。雖然說整車造型基本使用JEEp家族的直線條,也保留了7孔前進氣格柵的的家族元素,不過整車看起來在硬派的整體感覺上加入了一些柔性的線條。

加上前格柵、車燈和轉向燈等部分都採用了扁平的造型,讓整個前臉看起來變得更大和更精緻,看起來並沒有美系的粗枝大恭弘=叶 恭弘。

大指揮官的車身尺寸為4873*1892*1738mm,三圍尺寸相比漢蘭達和銳界兩個競爭對手來說並不算特別大,2800mm的軸距也僅僅處於兩者中等的位置。不過由於線條設計的原因,顯得大指揮官較長也較幹練,並不像銳界這種典型的美國味。很多凸顯肌肉感和力量感的稜線和外拋的恭弘=叶 恭弘子板設計也是點到即止,整體風格很沉穩,很符合大部分人對於商務SUV的印象。

照顧周到的乘坐空間

既然能叫做“7人VIp商務艙”,內飾自然不能馬虎。大指揮官的內飾設計雖然並不能說很“精緻”,但很多設計也很考究,整體感覺更像一台歐洲車,而不像粗枝大恭弘=叶 恭弘的美國車。採用淺色和深色的Two Tone配色,加上一些啞光鍍鉻的邊框來提升細節感,透露出一些豪華的屬性。

特別是材質方面大指揮官並不吝嗇。除了大量使用軟性材質作為中控台和門板的包裹材質以外,也大量使用了皮革以提升檔次感。頂配的座椅甚至有麂皮和Nappa皮,這在這個級別的SUV產品中算是非常越級的表現。

除了設計和用料以外,乘坐舒適性也是“7人VIp商務艙”所注重的部分。不過由於其實際車身尺寸在同級並不算很大,因此它的乘坐空間並不算非常寬闊,甚至比漢蘭達等級別標杆會稍窄小一些。不過大指揮官用了其他方法來提升乘坐舒適性。首先座椅的坐墊和靠背都較厚而且較軟。另外全系標配三區自動空調,各種USB接口、230V電源、12V電源、座椅加熱等配置都比較齊全。

第三排的座椅坐墊厚度和軟硬度適中,而且椅背可以小角度微調,也有獨立出風口和獨立的閱讀燈,基本能照顧到第三排乘客的中短途乘坐舒適性要求。

全景天窗的面積較大,整個車內空間的開陽感非常好。副駕駛的靠背邊上更設計了SUV少見的老闆鍵,讓第二排的乘客能夠擁有更好的乘坐空間,加上有隱私玻璃和手動遮陽簾,滿足商務要求。唯一的缺點就是頭枕較硬,這也是不少車型上的通病了。

同級領先的動力性能

動力方面,這次試駕的大指揮官搭載一台2.0T GME T4發動機,最大馬力265匹,最大扭矩400牛米。實際上這是和Giulia上的2.0T發動機是同一副,採用時下流行的缸內直噴、雙渦管單渦輪增壓、水中冷、缸蓋集成排氣歧管等方式來提升發動機響應和燃油經濟性。而與之配搭的是大家都很熟悉的ZF 9AT變速箱,帶有4個超比擋以降低巡航轉速提升燃油經濟性。再加上適時四驅的幫助下,讓這台7座中型SUV獲得低於8秒的百公里加速時間。相比銳界和漢蘭達,百公里加速時間幾乎短了一秒鐘。可以說,動力性能在同級處於領先水平。

實際駕駛時,動力表現還算比較滿意。即使使用很淺的油門深度,引擎的動力反應也比較迅速。而全油門時也有不錯的加速力,以一台這樣的中大型SUV來說,動力表現已經很好,當然不能和那些動輒三四百匹的高性能SUV作比較,畢竟這還是結合家用和商務需求而設計的。而需要注意的是油門和剎車腳感較重行程也較大,新手來說用力過猛或用力過小都會造成頓挫,需要一些習慣的時間。

另外,大指揮官採用了ZF提供的9AT變速箱。據說這副變速箱的TCU標定按照中國的消費者需求所調校,因此整體表現就四個字“超級平順”。任何換擋基本上感受不到頓挫,但隨之而來的代價就是換擋速度較慢。

另外由於為了降低油耗,變速箱非常积極往超比擋上換。雖然巡航轉速較低燃油經濟性較好,但是遇到需要加速的場合,油門一下去變速箱還要思考一下再退擋,動力的反應變得稍弱。還有一個細節,為了能夠在極低速更有效的推動較大的車身重量,因此1擋的齒比設定較大,導致初段加速較“沖”,但換擋時機較晚(約3000rpm),會造成一些低速的頓挫。當然,這副變速箱以舒適性和行駛質感來說還是不錯的。

並不硬派的駕駛感覺

懸挂方面,大指揮官採用了這個級別較常見的前麥弗遜后多連桿設計,調校也是傾向舒適性的設計。由於要照顧一定的非鋪裝路面需求,因此懸挂行程較長。這次我們試駕的均是頂配車型,都配有自適應懸挂,能根據行駛的需求調整避震的阻尼。在行駛過程中會感到舒適性很好,對於顛簸路面的濾震也不錯。整個底盤給人的感覺過濾顛簸很乾脆,較厚實。不過估計照顧到舒適性,因此彈簧腳軟,在較大動力介入的時候,車頭抬起的現象會比較明顯,剎車的時候也會有些點頭。

而操控性方面,大指揮官也採用了可變助力的設計。低速時整體方向手感傾向輕盈,而高速的時候會加重得比較明顯,不過整個變化還算線性不會有很突兀的感覺,方向指向性也都算靈敏了。雖然說懸挂整體偏軟,不過過彎時傾側抑制卻出乎意料並不會很嚴重,整體駕駛還是頗像轎車的。不過由於體重和身高始終在哪裡,因此即使動力表現較好,大指揮官還是不適合去做過分的激烈駕駛。

而隔音方面,大指揮官的表現還是頗不錯的。據悉,為了提升NVH表現,大指揮官採用了同級別車型較主流的“空腔注泡”的工藝,對車身空腔灌注環保發泡材質來降低噪音,整體隔音得水平在同級表現還是不錯的。。只是四氣缸的發動機始終排氣脈衝不夠綿密,因此傳入駕駛室里的引擎聲較單薄,所幸排氣的聲浪還算厚實,彌補了一些質感上的缺失(如果有六缸就好了)。

值得一提的是,大指揮官有一套智能切換的適時四驅系統,我們進行了輕度的非鋪裝路面體驗。在一些較泥濘的道路上四驅能夠讓行駛軌跡更穩定,同時車身剛性很高,在很顛簸的路面行駛也沒有發生各種扭曲和異響,和競品相比有較大的優勢。

總結

總體來說,大指揮官是一台並不很“JEEp”和很“美式”的SUV,這也和它說的“專為中國市場打造”不謀而合。整體而言,較強的動力是大指揮官的優勢,而舒適性也很不錯,整體的駕駛感受符合國人對歐洲車的總體印象。雖然說乘坐空間和外觀尺寸等並不佔優勢,不過整體外觀和內飾設計沉穩大氣,風格兼顧商務和家用,而且國人對JEEp品牌有一個固有的良好印象,在該級別能夠做到差異化競爭,市場潛力還是很不錯的。

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網頁元素居中的n種方法

導語:元素居中對齊在很多場景看上去很和諧很漂亮。除此之外,對於前端開發面試者的基礎也是很好的一個考察點。下面跟着作者的思路,一起來看下吧。

場景分析

  • 一個元素,它有可能有背景,那我要它的背景居中對齊
  • 一個元素,它還有可能有個父級元素,那我要它居中於其父級元素
  • 一個元素,它也有可能還帶有一些子內容,我要讓它的子內容居中

場景建模

根據場景分析提出的一些假設,我們試着去建立對應的模型,下面是分別根據上面的三個場景設計的相關模型。

  • 搞父子元素居中對齊
  • 搞元素背景居中對齊
  • 搞元素內容居中對齊

場景實現

相關說明

為了統一,這裏我們定義一個400*400px的帶着黑色邊框粉紅色身體的類名為.box的父容器,它有可能會有一個200*200px的帶着原諒色身體的類名為.box-son的子容器。這裏為了效果能夠直觀且明顯,筆者故意把背景圖片的原始大小處理成小於宿主像素的大小。好吧,我們開始吧!

背景居中

我們做這樣一件事,在一個div容器中,我們通過background-image屬性引入一張背景,之後我們期望這張引入的背景呢,它能夠水平垂直居中於宿主元素。

這裏介紹兩個屬性background-repeat和background-position,如果你初中英語好的話,我想你也應該知道了,這裏字面意思就是這個屬性的意思。一個是設置背景圖片怎麼鋪宿主元素(默認時鋪滿的)更美麗的,另一個是設置背景圖片相對於宿主元素的的位置,你可以傳像素、百分比、相關方向單詞(top、bottom、left、right)給它。當其為百分比的時候,它的計算公式如下:

(container width - image width) * (position x%) = (x offset value)
(container height - image height) * (position y%) = (y offset value)

簡言之,就是宿主元素的寬高減去圖片寬高乘以相關百分比就是相對於宿主元素左上角那個原點的位置。

在背景圖片不重複的情況下,你想讓一張圖片居中於宿主元素的方法,可以有background-postion: center center、background-postion: 50%, 50%,也可以簡寫成background-postion: center或者background-postion: 50%

所以,在樓上這些前提下,我們大致能夠歸出一個類,形如:

/** 這裏以複雜寫法的百分比為例, 分別代表距離宿主元素左上角的x和y軸的距離**/
.box-son {
	background-repeat: no-repeat;
	background-position: 50%, 50%;
}

文字內容居中

如果宿主元素的內容是文字之類的,我們期望它能夠居中於宿主元素,這裏用到兩個屬性,一個是text-align,一個是line-height。text-algin:center可以使內容水平居中於宿主元素,將line-height設置成宿主元素相同的高度,便可讓宿主元素垂直居中。

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example11

子元素居中於父元素

相關說明

這裏解釋下,父相子絕,這個是我閹割了“父級元素相對定位,子級元素絕對定位”這句話濃縮后的叫法。後面出現這個概念我就不過多再進行重複介紹了。

父相子絕 + margin: auto

父元素相對定位子元素絕對定位后,設置其top、right、bottom、left都為0,之後我們將其的margin設置為auto。這樣子的話,父級元素與子級元素他們之間空出來的部分都會被這個margin均勻撐開。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example1 {
    position: absolute;
    top: 0;
    left: 0;
    right: 0;
    bottom: 0;
    margin: auto;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example1

父相子絕 + 負值margin

父元素相對定位子元素絕對定位后,子元素設置top: 50%; left:50%;,這裏的百分比參考值是相對於父元素的寬高,參考的點是父元素的左上角和子元素的左上角,所以我們需要矯正一下,減去子元素寬高的一半。這件事可以讓子元素的margin代勞。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example2 {
    position: absolute;
    top: 50%;
    left: 50%;
    margin-left: -100px;
    margin-top: -100px;
}

相關例子鏈接: https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example2

父相子絕 + 平移(translate)

在樓上那個例子的基礎上,為了矯正子元素的偏移,我們其實還可以用css的平移屬性。這個平移的百分比是相對於其本身的寬高的,所以是向反方向50%。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example3 {
    position: absolute;
    top: 50%;
    left: 50%;
    transform: translate(-50%, -50%);
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example3

父子double相(不推薦,做着玩玩的)

一個不成熟的做法哈,父子都是相對定位也還是可以勉強居中的,硬算嘛,這裏沒有太大價值就不展開了。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example4 {
    position: relative;
    top: 90px;
    left: 90px;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example4

父子double相 + rem(不推薦,同樓上)

沒有太大價值,略過。

相關例子鏈接: https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example5

父相子絕 + calc

calc這個css屬性可以允許在聲明css屬性值時執行一些計算,回到我們之前的那個矯正偏移量的模型上,那麼這裏很容易想到子元素top、left屬性設置成50%減去子元素一半的這樣一個模型。

.box-position {
	position: relative;
}
.box-example6 {
    position: absolute;
    top: calc(50% - 100px);
    left: calc(50% - 100px);
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example6

新舊flex

flex布局,但凡一個正經點的初面都會遇到的,因為它好用也很常用,這裏介紹兩種,一種是新版的flex布局的寫法,一種是舊版的flex布局的寫法

flex布局你就把它看成是一條軸線,一條長得還挺夯實的軸線,在這條軸線上,我們想要放一個盒子,有很多种放法,具體的可以搜下阮一峰老師的教程這裏不再贅述。一個化繁為簡的想法哈,這個是跟琦瑞哥學到的,就是我們很多時候也不一定能記得住那麼多屬性,我們期望做這樣一件事,就是把它化抽象為形象。我們可以用具體的方位去表達我們的想法,簡言之就是封裝成一個類庫,然後用一些接地氣的類名去控制flex布局。

有興趣的童鞋可以看下我實現的一個低配版的css樣式庫:https://ataola.github.io/show/box/assets/taolaui/flex.css

新版flex的寫法

在不改變軸方向的情況下,其父元素設置align-items: center;表示垂直居中,justify-content: center;表示水平居中。

父元素設置:

.flex {
    display: flex;
}

.flex-middle {
    align-items: center;
}

.flex-center {
    justify-content: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example7

舊版flex的寫法

這裏就是提及一下有這麼種存在,讀者用新版的寫法就好。

.box-old {
    display: -webkit-box;
    -webkit-box-pack: center;
    -webkit-box-align: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example8

table布局

父元素設置display: table,子元素設置display:table-cell,在只有一個子元素的情況下它會盡可能撐滿父元素,多個子元素的情況下水平均分。設置vertical-align: middle可以使得其內容垂直居中。

.box-table {
	display: table;
}

.box-son-table {
    display: table-cell;
    vertical-align: middle;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example9

grid布局

前面我們提到的flex布局時軸布局是一維的,這裏的grid網格布局時二維的是平面的。將其父元素設置成display:grid,然後子元素設置align-self: center;表示垂直居中,justify-self: center;表示水平居中。

.box-grid {
	display: grid;
}

.box-son-grid {
    align-self: center;
    justify-self: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example10

最後

相關實現地址已開源:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html,若有不足之處,供批評指正!

其他網頁設計基礎總結:https://ataola.github.io/show/

參考文獻

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/background-position

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/background-repeat

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/calc

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一文讀懂Redis的四種模式,單機、主從、哨兵、集群

少點代碼,多點頭髮

本文已經被GitHub收錄,歡迎大家踴躍star 和 issues。

https://github.com/midou-tech/articles

入職第一周,我被坑了

最近剛入職新公司,本來想着這剛來新公司,一般都是熟悉熟悉公司同事,看看組內工程文檔,找幾個demo自己練練手。

咳咳咳,萬萬沒想到啊,一切都是我以為的,我還是太嫩了。

入職那天下午,組長給我丟了幾個文檔,讓我看下這個這些工程的緩存系統問題,讓我把redis升級為哨兵模式。

接到任務的我,內心是懵逼的。

第一、不知道都是些什麼類型的服務在用redis。

第二、不知道以什麼姿勢在用redis。

第三、如果redis掛了會不會影響用戶。

第四、我完全沒用過redis。

雖說沒幹過,但咋也不慫。畢竟要是天天干的都是干過的工作,那就是有問題了,很快就被優化掉了。

看來社招入職和校招還是不一樣的,校招進來都會有些入職培訓或者新人班課程。

通過這些形式的教育,第一、了解公司的文化、價值觀,第二、學習工作流程、感受公司技術氛圍。

任務

把我們部門所有使用redis服務升級到哨兵模式。

redis的多種模式

都說了升級到哨兵模式,那之前用的不是哨兵模式,肯定還有其他模式。

單機模式、主從模式、哨兵模式、集群模式

單機模式

這個最簡單,一看就懂。

就是安裝一個redis,啟動起來,業務調用即可。具體安裝步驟和啟動步驟就不贅述了,網上隨便搜一下就有了。

單機在很多場景也是有使用的,例如在一個並非必須保證高可用的情況下。

咳咳咳,其實我們的服務使用的就是redis單機模式,所以來了就讓我改為哨兵模式。

說說單機的優缺點吧。

優點:

  • 部署簡單,0成本。
  • 成本低,沒有備用節點,不需要其他的開支。
  • 高性能,單機不需要同步數據,數據天然一致性。

缺點:

  • 可靠性保證不是很好,單節點有宕機的風險。
  • 單機高性能受限於CPU的處理能力,redis是單線程的。

單機模式選擇需要根據自己的業務場景去選擇,如果需要很高的性能、可靠性,單機就不太合適了。

主從複製

主從複製,是指將一台Redis服務器的數據,複製到其他的Redis服務器。

前者稱為主節點(master),後者稱為從節點(slave);數據的複製是單向的,只能由主節點到從節點。

主從模式配置很簡單,只需要在從節點配置主節點的ip和端口號即可。

slaveof <masterip> <masterport>
# 例如
# slaveof 192.168.1.214 6379

啟動主從節點的所有服務,查看日誌即可以看到主從節點之間的服務連接。

從上面很容易就想到一個問題,既然主從複製,意味着master和slave的數據都是一樣的,有數據冗餘問題。

在程序設計上,為了高可用性和高性能,是允許有冗餘存在的。這點希望大家在設計系統的時候要考慮進去,不用為公司節省這一點資源。

對於追求極致用戶體驗的產品,是絕對不允許有宕機存在的。

主從模式在很多系統設計時都會考慮,一個master掛在多個slave節點,當master服務宕機,會選舉產生一個新的master節點,從而保證服務的高可用性。

主從模式的優點:

  • 一旦 主節點宕機,從節點 作為 主節點 的 備份 可以隨時頂上來。

  • 擴展 主節點 的 讀能力,分擔主節點讀壓力。

  • 高可用基石:除了上述作用以外,主從複製還是哨兵模式和集群模式能夠實施的基礎,因此說主從複製是Redis高可用的基石。

也有相應的缺點,比如我剛提到的數據冗餘問題:

  • 一旦
    主節點宕機,
    從節點 晉陞成
    主節點,同時需要修改
    應用方 的
    主節點地址,還需要命令所有
    從節點 去
    複製 新的主節點,整個過程需要
    人工干預。
  • 主節點 的
    寫能力 受到
    單機的限制。
  • 主節點 的
    存儲能力 受到
    單機的限制。

哨兵模式

剛剛提到了,主從模式,當主節點宕機之後,從節點是可以作為主節點頂上來,繼續提供服務的。

但是有一個問題,主節點的IP已經變動了,此時應用服務還是拿着原主節點的地址去訪問,這…

於是,在Redis 2.8版本開始引入,就有了哨兵這個概念。

在複製的基礎上,哨兵實現了自動化的故障恢復。

如圖,哨兵節點由兩部分組成,哨兵節點和數據節點:

  • 哨兵節點:哨兵系統由一個或多個哨兵節點組成,哨兵節點是特殊的redis節點,不存儲數據。
  • 數據節點:主節點和從節點都是數據節點。

訪問redis集群的數據都是通過哨兵集群的,哨兵監控整個redis集群。

一旦發現redis集群出現了問題,比如剛剛說的主節點掛了,從節點會頂上來。但是主節點地址變了,這時候應用服務無感知,也不用更改訪問地址,因為哨兵才是和應用服務做交互的。

Sentinel 很好的解決了故障轉移,在高可用方面又上升了一個台階,當然Sentinel還有其他功能。

比如 主節點存活檢測、主從運行情況檢測、主從切換。

Redis的Sentinel最小配置是 一主一從。

說下哨兵模式監控的原理

每個Sentinel以 每秒鐘 一次的頻率,向它所有的 主服務器、從服務器 以及其他Sentinel實例 發送一個PING 命令。

如果一個 實例(instance)距離最後一次有效回復 PING命令的時間超過 down-after-milliseconds 所指定的值,那麼這個實例會被 Sentinel標記為 主觀下線。

如果一個 主服務器 被標記為 主觀下線,那麼正在 監視 這個 主服務器 的所有 Sentinel 節點,要以 每秒一次 的頻率確認 該主服務器是否的確進入了 主觀下線 狀態。

如果一個 主服務器 被標記為 主觀下線,並且有 足夠數量 的 Sentinel(至少要達到配置文件指定的數量)在指定的 時間範圍 內同意這一判斷,那麼這個該主服務器被標記為 客觀下線。

在一般情況下, 每個 Sentinel 會以每 10秒一次的頻率,向它已知的所有 主服務器 和 從服務器 發送 INFO 命令。

當一個 主服務器 被 Sentinel標記為 客觀下線 時,Sentinel 向 下線主服務器 的所有 從服務器 發送 INFO 命令的頻率,會從10秒一次改為 每秒一次。

Sentinel和其他 Sentinel 協商 主節點 的狀態,如果 主節點處於 SDOWN`狀態,則投票自動選出新的主節點。將剩餘的 從節點 指向 新的主節點 進行 數據複製。

當沒有足夠數量的 Sentinel 同意 主服務器 下線時, 主服務器 的 客觀下線狀態 就會被移除。當 主服務器 重新向 Sentinel的PING命令返回 有效回復 時,主服務器 的 主觀下線狀態 就會被移除。

哨兵模式的優缺點

​ 優點:

  • 哨兵模式是基於主從模式的,所有主從的優點,哨兵模式都具有。
  • 主從可以自動切換,系統更健壯,可用性更高。
  • Sentinel 會不斷的檢查 主服務器 和 從服務器 是否正常運行。當被監控的某個 Redis 服務器出現問題,Sentinel 通過API腳本向管理員或者其他的應用程序發送通知。

​ 缺點:

  • Redis較難支持在線擴容,對於集群,容量達到上限時在線擴容會變得很複雜。

我的任務

我部署的redis服務就如上圖所示,三個哨兵節點,三個主從複製節點。

使用java的jedis去訪問我的redis服務,下面來一段簡單的演示代碼(並非工程裏面的代碼):

public static void testSentinel() throws Exception {
     //mastername從配置中獲取或者環境變量,這裏為了演示
         String masterName = "master";
         Set<String> sentinels = new HashSet<>();
     // sentinel的IP一般會從配置文件獲取或者環境變量,這裏為了演示
         sentinels.add("192.168.200,213:26379");
         sentinels.add("192.168.200.214:26380");
         sentinels.add("192.168.200.215:26381");
 
     //初始化過程做了很多工作
         JedisSentinelPool pool = new JedisSentinelPool(masterName, sentinels); 
     //獲取到redis的client
         Jedis jedis = pool.getResource();
     //寫值到redis
         jedis.set("key1", "value1");
     //讀取數據
     jedis.get("key1");
}

具體部署的配置文件這裏太長了,需要的朋友可以公眾號後台回復【redis配置】獲取。

聽起來是入職第二天就部署了任務感覺很難的樣子。

其實現在看來是個so easy的任務,申請一個redis集群,自己配置下。在把工程裏面使用到redis的地方改一下,之前使用的是一個兩個單機節點。

幹完,收工。

雖然領導的任務完成了,但並不意味着學習redis的路結束了。愛學習的龍叔,繼續研究了下redis的集群模式。

集群模式

主從不能解決故障自動恢復問題,哨兵已經可以解決故障自動恢復了,那到底為啥還要集群模式呢?

主從和哨兵都還有另外一些問題沒有解決,單個節點的存儲能力是有上限,訪問能力是有上限的。

Redis Cluster 集群模式具有 高可用、可擴展性、分佈式、容錯 等特性。

Cluster 集群模式的原理

通過數據分片的方式來進行數據共享問題,同時提供數據複製和故障轉移功能。

之前的兩種模式數據都是在一個節點上的,單個節點存儲是存在上限的。集群模式就是把數據進行分片存儲,當一個分片數據達到上限的時候,就分成多個分片。

數據分片怎麼分?

集群的鍵空間被分割為16384個slots(即hash槽),通過hash的方式將數據分到不同的分片上的。

HASH_SLOT = CRC16(key) & 16384 

CRC16是一種循環校驗算法,這裏不是我們研究的重點,有興趣可以看看。

這裏用了位運算得到取模結果,位運算的速度高於取模運算。

有一個很重要的問題,為什麼是分割為16384個槽?這個問題可能會被面試官隨口一問

數據分片之後怎麼查,怎麼寫?

讀請求分配給slave節點,寫請求分配給master,數據同步從master到slave節點。

讀寫分離提高併發能力,增加高性能。

如何做到水平擴展?

master節點可以做擴充,數據遷移redis內部自動完成。

當你新增一個master節點,需要做數據遷移,redis服務不需要下線。

舉個栗子:上面的有三個master節點,意味着redis的槽被分為三個段,假設三段分別是0~7000,7001~12000、12001~16383。

現在因為業務需要新增了一個master節點,四個節點共同佔有16384個槽。

槽需要重新分配,數據也需要重新遷移,但是服務不需要下線。

redis集群的重新分片由redis內部的管理軟件redis-trib負責執行。redis提供了進行重新分片的所有命令,redis-trib通過向節點發送命令來進行重新分片。

如何做故障轉移?

假如途中紅色的節點故障了,此時master3下面的從節點會通過 選舉 產生一個主節點。替換原來的故障節點。

此過程和哨兵模式的故障轉移是一樣的。

總結

每種模式都有各自的優缺點,在實際使用場景中要根據業務特點去選擇合適的模式。

redis是一個非常常用的中間件,作為一個使用者來說,學習成本一點不高。

如果作為一個很好的中間件去研究的話,還是有很多值得學習和借鑒的地方。比如redis的各種數據結構(動態字符串、跳躍表、集合、字典等)、高效的內存分配(jemalloc)、高效的IO模型等等。

每個點都可以深入研究,在後期設計高併發、高可用系統的時候融入進去。

我是龍叔,一個分享互聯網技術和成長心路歷程的star。

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