EPIC 推出 MetaHuman Creator,在網頁上就能製作擬真人像

EPIC Games 宣布推出一款全新的瀏覽器工具,該工具由 Unreal Engine 所構建,名為「MetaHuman Creator」,可讓用戶製作高度逼真的人臉,並幫助打造更逼真的身體動作與臉部動畫。該公司也推出一系列影片來展示使用這項工具的成品範例(稱為 MetaHuman)。

EPIC 推出 MetaHuman Creator,在網頁上就能製作擬真人像

EPIC 表示,MetaHuman Creator 可以與現代動作捕捉和動畫技術結合使用,為遊戲、電影、電視和其他內容建立逼真的動作和人類互動場景。該公司說,這些逼真的擬真人像可以在數分鐘內生成,並且擁有獨特的服裝與髮型,並且可進一步地定製,以滿足創作者的各種需求。 這些 MetaHuman 可以在工具內直接即時操作,不需下載安裝,透過網路瀏覽器即可完成。

截至目前為止,3D 內容創作中最困難的部分之一就是構建出具說服力的數位人類,即使是經驗豐富的老手也需要耗費大樣時間、精力與精良的設備來雕琢一個角色。使用 EPIC 新工具所創造的擬真人像並不是以接近照片為目的的現實主義,但作為一款遊戲角色創作工具,MetaHuman Creator 能夠創造令人驚豔的影像,可以更容易地捕捉現實生活中的動作。

目前還不知道 EPIC 打算在 2021 年的何時推出瀏覽器外的版本,但感興趣的開發者或創作者可以在官方網站上註冊獲取更新。其實擬真人像、機器人最可怕的恐怖谷理論目前還沒有能逃離的例子,只能等工具真正掌握在第三方創作者手中後從成品裡見真章。

◎資料來源:The Verge

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Intel 官方 Twitter 釋出調侃 M1 廣告,這些是你在 Mac 上無法做的事

自從 Apple M1 推出以來好評就不斷,不少國外媒體與 YouTuber 測試數據都指出各方面勝出 Intel 許多。而沉寂許久的 Intel 近期終於開始反擊,繼幾天前釋出官方測試數據外,稍早更於官方 Twitter 分享調侃廣告,告訴你哪些事情只有 PC 能做到,Mac 則無法。

Intel 官方 Twitter 釋出調侃 M1 廣告

一直以來 Intel 與 Apple 都有密切合作,也因此關係不錯,即便現在還是有一些 Mac 機型依舊搭載 Intel 處理器。但不知道是不是 Mac 逐漸要改用 Apple 自家晶片關係,Intel 不再顧慮到這點,近期可說來勢洶洶。

最近在 Intel 官方 Twitter 上,陸續出現調侃廣告,像下面這則關於遊戲支援性,「如果你可以啟動火箭聯盟,那你就不該使用 Mac」,火箭聯盟遊戲去年三月就不支援 Mac:

Only a PC can power scientists and gamers alike. #GoPC

— Intel (@intel) February 10, 2021

雖然 Mac 改用 M1 晶片之後,能玩的遊戲確實比過去舊機型多,但相較於 Windows 差距還是非常大,更別提一些 3A 遊戲大作。

另外還有一則「只有 PC 能一台實現平版模式、觸控螢幕與支援觸控筆功能,Mac 不行」:

Only a PC offers tablet mode, touch screen and stylus capabilities in a single device. #GoPC

— Intel (@intel) February 2, 2021

這兩則廣告都連結到一部由國外知名 YouTuber 錄製的影片,裡面就介紹著 Intel 最新 Evo 平台筆電的特色,以及跟 M1 MacBook 比較的優勢,像是有標準的 USB 傳輸埠、觸控螢幕、支援 eGPU 等等,有興趣的人也能看看:

 

看到 Intel 硬起來還真有點不習慣,不過廣告說的這些事情,也確實是事實,Mac 現在完全無法做到。

下方是前幾天 Intel 釋出的官方測試數據圖(M1 MacBook Pro 16GB vs Intel Core i7-1185G7 16GB),詳細報導可閱讀這篇。

在內容創作效能部分,Intel 都比 M1 還要好,特別是 Topaz Labs:

生產力效能方面,Intel 也勝出不少:

遊戲效能測試也沒缺席,Hitman 雖然 M1 表現最好,但其餘都輸 Intel,還有不少款遊戲因為不支援,所以無法測試:

圖片來源:Toms Hardware

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想不到7.5萬起車型開起來比14萬的車還更爽!

38-11。28萬本田飛度有着“知乎神車”的稱號,原因10萬以內沒能找到一輛這樣低油耗、加速快以及高保值率的合資車。它使用的是1。5L地球夢發動機,最大功率96千瓦,配合5MT手動變速箱,可以實現9s以內的百公里加速時間,另外還有CVT變速箱可以選擇。

前言

“才六七萬錢的車,能開就行了,還要什麼操控樂趣?”,相信這句話是不少人都聽到過的,認為低價位的汽車都是比較無聊的,但是有沒有想過有些六七萬起售的汽車能給到你超越價格的樂趣,甚至要比貴了一倍價錢的車型還要好玩?

小型車,其實是一個被忽略的市場,在國產緊湊型轎車以及小型SUV的轟炸下,合資小型車的市場份額被逐漸蠶食。以前那種合資小型車百花齊放的景象已經看不到了,前些年年輕人都追求的是這種有着絕佳的操控樂趣小車。

它們都有着小巧的車身,在車流中可以非常靈活地穿梭;有着精準的操控,坐在車內有着一種人車合一的感覺;有着極低的重心,即使在山道也能有着較佳的車身姿態。有着類似卡丁車的操控樂趣,而且還有着較高的改裝潛力。

上汽大眾-pOLO

官方指導價:7.59-14.69萬

作為德系的代表,大眾pOLO有着極高的造詣,小巧的車身配合精準的操控,這輛小型車有着超高的駕駛樂趣,較高速度過彎都能有着一個極佳的姿態。所以在不少車隊甚至是大眾官方都是將其作為賽車車型的首選,價格低操控好而且改裝潛力大。

不過對於家庭用戶來說,後排空間就相對局促。動力方面有着1.4L以及1.6L自然吸氣發動機可以選擇,變速箱則是5MT以及6AT變速箱可以選擇,不過更推薦的是5MT,傳動效率高動力佳,而且檔位清晰,離合容易控制,上手難度低。

廣汽本田-飛度

官方指導價:7.38-11.28萬

本田飛度有着“知乎神車”的稱號,原因10萬以內沒能找到一輛這樣低油耗、加速快以及高保值率的合資車。它使用的是1.5L地球夢發動機,最大功率96千瓦,配合5MT手動變速箱,可以實現9s以內的百公里加速時間,另外還有CVT變速箱可以選擇。

它還有着極其優秀的車廂空間,完全不亞於某些合資緊湊型轎車,加上低油耗的特點非常適合家庭使用。動力強以及手感極好的手動變速箱,讓它有着超高的加速性能,不過過彎的時候側傾稍微有點大,但幸好可以通過改裝改善。

長安鈴木-雨燕

官方指導價:5.98-8.28萬

鈴木雨燕是之前小型車大熱時的產物,到如今那麼多年都僅僅是對外觀進行小小的修改,所以有着當初那種最佳的駕駛樂趣,不過也是因為這麼多年都沒有進行性能上的改進而為人所詬病。發動機方面有着1.3L以及1.5L兩種排量可以選擇,1.5L自然吸氣發動機最大功率76千瓦,相對弱勢。

但配合5MT手動變速箱操控極佳,加上優秀的底盤表現以及改裝潛力使得它是第三代飛度之前最熱的改裝車,如今在不少賽車場都可以看到它的蹤影。並且對於某些改裝發燒友來說,可以無損改裝進口速翼特的M16A發動機也是重大的優勢,動力輸出更加,高轉有着極其優秀的表現和魅力。

編輯總結:

以上三款汽車都可以說是這個價位中操控最好的代表,甚至比起12萬左右的合資緊湊型轎車還要優秀。價格基本可以在不到7萬可以買到,尤其是大眾pOLO,終端起售價甚至可以在6.5萬左右,非常適合追求駕駛樂趣的年輕人。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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完爆繽智逍客之流,這輛超低油耗SUV能把人帥暈

加上脫胎於豐田普銳斯平台以及前後獨立懸架使得它駕駛質感就像是一輛兩廂車。無論是1。8L混動版本還是1。2T渦輪增壓版本,駕駛起來都是非常的輕快,1。8L混動版本在溫柔的駕駛風格有着最為安靜的駕駛體驗,但若是你以一種激進的方式去駕駛這輛車,發動機介入后的轟鳴就會從防火牆一直傳遞到你的耳朵,所以我們還是建議溫柔一點開。

前言

合資小型SUV市場,基本可以認為是本田繽智、H-RV兩兄弟以及日產逍客所佔領,其他車系就僅僅有着昂科拉以及yeti這些車型,完全不足以向它們發起衝鋒。而豐田在這個競爭激烈的小型SUV卻一直沒有參与,但是“遲到總比沒到好”,豐田的最新小型SUV——CH-R似乎有着超強的競爭實力。

豐田C-HR是一輛為年輕人所設計的小型SUV,在外觀極其動感,使用了家族式Keen-look設計原因,修長的鷹眼大燈非常有進攻性,整體就像是一輛小RAV4。

鷹眼式大燈非常引人注目,使用的是氙氣大燈,下方的是閃電狀LED日間行車燈,年輕人對這種設計的抵禦能力幾乎是“零”。

車身側面可以看到兩個突出的輪轂,並且雙腰線的設計,還有一條從前輪一直延伸到尾燈處,將車輪、車門、尾燈連成一體,充分表現出力量感。並且使用了溜背+懸浮式車頂設計,動感十分。值得一提的是為了不破壞車身側麵線條,後門把手使用了隱藏式設計,位置是在車門的右上角。

尾部使用的是雙C型尾燈,和本田思域非常類似。后擋風玻璃傾斜程度很大,使得這輛小型SUV更像是一輛性感的掀背車。

尾部還有稍微地突出,有着一種小鴨尾的感覺。

尾燈燈源使用的是LED燈源,不僅美觀,還有着很高的辨識率。

內飾也是和外觀一般驚艷,是豐田最新的設計,做工也是豐田最高的標準,值得稱讚。中控有着裝飾條從一側車門延伸到另一側。懸浮式中控屏幕位置較高便於使用,但是稍顯突兀。

飛機把桿式的空調按鈕頗有Mini的感覺。

檔把也是全新的設計,後方有着电子手剎、自動駐車、EV模式以及ESp車身穩定系統開關。

CH-R的項目負責人介紹道CH-R為了打造這外觀,加上認為目標用戶基本不使用後排,所以犧牲了後排空間以及行李廂容積,而且後排不僅較小,而且視野極差。

C-HR的動感不僅僅表現在外觀,也表現在操控上,有着一個精準的轉向。雖然它看着較高,但是比起普銳斯更短更寬的車身以及優秀的設計使得它有着較低的重心。加上脫胎於豐田普銳斯平台以及前後獨立懸架使得它駕駛質感就像是一輛兩廂車。

無論是1.8L混動版本還是1.2T渦輪增壓版本,駕駛起來都是非常的輕快,1.8L混動版本在溫柔的駕駛風格有着最為安靜的駕駛體驗,但若是你以一種激進的方式去駕駛這輛車,發動機介入后的轟鳴就會從防火牆一直傳遞到你的耳朵,所以我們還是建議溫柔一點開。而且混動版本那讓人捉摸不透的剎車也是一個問題。

對於1.2T版本,手動變速箱檔位清晰,能帶來更多的駕駛樂趣,當然你也可以選擇CVT版本。這個1.2T發動機動力表現比起1.6L自然吸氣發動機要更好,已經在我國實現了量產,裝載到雷凌以及卡羅拉上,唯獨是5500轉的斷油轉速實在是有點低。

H-RV在主動安全配置方面也是有着較高的水準,ACC自適應巡航、全車影像、車道偏離預警、主動剎車均有配備。

在中國市場乃至是整個世界,豐田C-HR的主要對手是本田繽智、日產逍客、斯柯達yeti這類的小型SUV,進入中國的價位極有可能在13-20萬之間,這次C-HR的亮相已經給到對手明顯的競爭壓力。相比之下,繽智之流的SUV在顏值落下了不止了一個層級,其次是主動安全配置。

本田有着思域這款“高性價比”以及驚艷的產品,而豐田此次的C-HR也同樣驚艷,而且加上1.2T發動機、混動動力總成的國產化,價格肯定也是相當的低。不過如此優秀的產品是否會加價呢?

這個問題已經在編輯部引起了強烈的爭議,有人認為如此優秀的產品不加價是沒有可能的,有人認為豐田慣例不會加價只是讓你等,也有人認為這輛後排空間小的車會比較小眾,所以不會加價。那麼,你是怎樣看的呢?要是真的13萬起售,你會選擇加價提車嗎?本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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這些車15萬預算就給你30萬般高顏值上檔次的內飾!

99-15。99萬英朗外觀造型非常的有神韻。英朗的懸浮式的中控台造型上讓車廂內更具簡潔、時尚的氣質,懸浮式的中控台設計層次分明,按鍵數量精簡,簡約設計更讓視覺效果更顯檔次,英朗的內飾做工用料出色,銀色飾板的點綴到位,給人厚重紮實的感覺,全彩的3。

一台車,我們待的時間最多就是在車廂里,而外觀只有在上車時或者下車時,多看兩眼,正所謂,一步三回頭,欣賞它的美。所以內飾對我我們來說也是非常重要,好看的內飾,決定了你的品位,好看的內飾,還能調動你內心的情緒。

我們都知道

概念車的內飾

可實際上靠譜的內飾應該是這樣

東風本田-傑德

指導價:14.98-18.38萬

傑德的外觀可是顏值爆表,尤其是側面,非常符合年輕人的審美。傑德的內飾也是它的亮點之一,傑德的內飾整體給人一種很居家的感覺,沒有任何誇張的元素,簡約實用的設計風格。傑德的內飾雖然沒有讓人過目不忘的視覺衝擊,但是整體感覺非常舒適溫馨,中控台的設計也比較簡單,區域的劃分也很明顯,按鍵的布局排列也十分整齊。內種大面積的採用了木紋裝飾板,這種裝飾板摸上去手感還是不錯的,整體效果看上去更更居家,傑德採用了液晶屏式的儀錶盤,相對比傳統樣式的儀錶盤,信息的显示會更加豐富。時尚運動的外表之下,也可以有一顆居家的心,這就是傑德內飾給我的感覺。

上汽通用別克-英朗

指導價:10.99-15.99萬

英朗外觀造型非常的有神韻。英朗的懸浮式的中控台造型上讓車廂內更具簡潔、時尚的氣質,懸浮式的中控台設計層次分明,按鍵數量精簡,簡約設計更讓視覺效果更顯檔次,英朗的內飾做工用料出色,銀色飾板的點綴到位,給人厚重紮實的感覺,全彩的3.5英寸液晶儀錶清晰明了,錶盤刻度設計非常精緻,行車電腦显示信息豐富。英朗的內飾做工用料非常出色,坐在車內,你能感受到沉穩、從容的感覺。

長安標緻雪鐵龍-DS 5LS

指導價:14.98-24.68萬

法系車的外觀設計一直都是天馬行空,現在這種誇張的元素也慢慢收斂了許多,慢慢趨向大眾化,但它的外觀設計依然是特別有味道,DS 5LS外形依然顯豪華的質感,非常搶眼!5LS的內飾設計非常精緻和豪華感,中控的布局也是比較分明,功能區按鍵手感細膩,空間區按鍵和旋鈕搭配的布局合理,直觀,使用便捷,非常精緻,細節之處凸顯文化底蘊。DS 5LS的儀錶盤造型也很獨特、很有科技感,行車電腦显示的信息也比較豐富。DS 5LS的內飾設計更加豪華、上檔次。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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我對互聯網汽車的一些思考

理想非常美好,現實不確定性很多,唯有務實工作,埋頭苦幹,用釘釘子的精神,把一個又一個的問題解決,一個又一個的難關攻克,不斷夯實技術基礎,不斷積累試驗數據,不斷磨鍊人才隊伍,不斷疊代升級,螺旋發展,才有可能到達勝利的彼岸。

11月16日,以“創新驅動 造福人類——攜手共建網絡空間命運共同體”為主題的第三屆世界互聯網大會在烏鎮開幕,作為參与本屆大會的汽車行業代表,浙江吉利控股集團董事長李書福發表了題為《我對互聯網汽車的一些思考》的署名文章,全文如下:

我對互聯網汽車的一些思考

吉利控股集團董事長 李書福

外行人看熱鬧,內行人看門道。我半路出家,談不上內行,但由於在汽車行業工作幾十年,對所謂的互聯網汽車略有所研究。如果我沒有記錯的話,大概在2007年夏天,有一位中國記者問我:“李總,智能手機改變了傳統電話,在通訊領域發起了一場革命,你認為下一場革命是什麼行業?”我當初回答不出來,我真的不知道是哪個行業。她說:“有人講下一場革命會發生在汽車行業。”

我當初確實沒有想到,也不以為然。當然這位記者也沒有搞清楚這場革命將如何起源,如何發展。而今天,基本上已經有了一個方向,比如電動化、智能化、輕量化,尤其是無人駕駛及人們所謂的互聯網汽車,這些方向在汽車行業內已經被廣泛認同。但如何電動化,電動化程度及水平,如何輕量化,輕量化程度及水平,如何智能化,智能化程度及水平等等問題都沒有標準答案。行業內不同的企業尋求不同的解決方案,大家都在大量投入研發,尤其是在一些基礎技術研發方面的投資是巨大的。

有些技術的研發不僅僅是錢的問題,錢當然重要,但完全靠錢不一定達到目的。比如電動化程度及水平的問題,電動車技術不是新鮮技術,一百多年來一直存在。到今天,有些技術雖然取得了突破,但還有許多技術難題依然找不到解決方案。許多人都說自己的技術世界第一,都說自己的商業模式最有競爭力。但無論怎麼說,汽車電動化這條道路上還有許多困難與問題在等待着我們克服與解決,就是成為“世界第一”了也不一定就能取得成功。

我認為這一場產業革命今天才剛剛開始,離真正的成功還有很大的距離。又比如輕量化的問題,表面上看,電動化與輕量化沒有直接聯繫,但事實上二者關聯非常密切。從商業的本質與產品競爭來講,沒有輕量化就不能電動化,二者密不可分。由於電池的能量密度太低,今天的電動化技術還不能幫助整車解決輕量化的難題,二者是矛盾體。如何解決這個矛盾,全球汽車同行都在做各種嘗試,既要在成本上可行,又要在用戶體驗上有競爭力,雖然已經有了一些科學發明,已經有了一些創新成果,已經有了一些解決方案,在世界各地經常傳來一些神奇的重大技術突破的好消息,但還是需要實踐檢驗。這些檢驗不僅僅是技術可行性,同時還必須要有商業可行性。由於汽車這個產品的特殊性,這種檢驗需要一個漫長而反覆的過程。

探明石油儲量的增加以及全球石油價格的下降,對電動汽車的發展不是好消息,對電動車的成本、經濟性及用戶體驗提出更高要求。由於汽車的電動化與輕量化技術還走在路上,因此我們必須了解行業全貌,共同努力,积極探索,必須明白電動化技術路線存在許多不確定性,需要耐心,切勿急於求成。操之過急可能欲速而不達,只有尊重規律,認清現實,一步一個腳印,循序漸進,才能水到渠成。

互聯網與電動化、輕量化照樣有着先天的關係。汽車工業的發展過程就是工業與信息化技術融合的過程。傳統汽車工業是機電一體化工業,今天的汽車工業是人機、機電、电子信息一體化工業,也就是有些人所謂的互聯網汽車。

所謂互聯網,就是信息技術的網絡化發展,既涉及到汽車本身通訊技術的研發,也涉及到汽車與外部通訊網絡的連接。所謂互聯網汽車,就是把汽車與互聯網有機融合,實現人機交互智能化、機電執行自動化、駕駛路線信息化,最終實現完全無人駕駛,讓汽車成為服務於交通運輸領域的超級機器人。

但是,所有這一切美好追求,都是人們的理想藍圖。什麼時候能夠實現?如何實現?成功率有多高?誰能保證?所有這一切的一切,都需要市場檢驗。理想非常美好,現實不確定性很多,唯有務實工作,埋頭苦幹,用釘釘子的精神,把一個又一個的問題解決,一個又一個的難關攻克,不斷夯實技術基礎,不斷積累試驗數據,不斷磨鍊人才隊伍,不斷疊代升級,螺旋發展,才有可能到達勝利的彼岸。

吉利雖然制定了“藍色吉利行動”計劃,但現在看來需要重新審視,滾動修訂,尤其是美國新一任總統的能源戰略將會對巴黎氣候協定產生影響,從而對汽車行業產生影響,對汽車的電動化進程產生影響。

從理論上講,真正的互聯網汽車必須是高度電動化的汽車,沒有電動化就很難實現互聯網化,也就不可能高度智能化。原因很簡單,電動化有利於能源供給自動化、車輛啟停安全性及長時間待機網絡化的在線服務,但是從此岸到彼岸不能簡單跨越發展,也無法跨越發展,必須按規律發展。

沃爾沃新一代XC90是全球第一輛真正意義上的互聯網概念汽車

有想法的人很多,把想法變成現實卻非常艱難。十多年前沃爾沃就開始研究無人駕駛汽車、電動汽車及輕量化技術。去年沃爾沃XC90新一代車型在全球同步投放市場,其受歡迎程度完全出乎人們的想象,尤其在美國、德國、日本等市場更是供不應求,一車難求,一年內在全球拿了一百多個大獎,這麼一輛沃爾沃XC90,為何如此受歡迎呢?原因有以下幾條:

一、全球第一輛真正意義上的互聯網概念汽車,並且具備持續迭代升級的基礎能力;

二、已經實現0-130公里高度輔助駕駛功能,可以讓司機駕車更加輕鬆;

三、車內空氣質量達到兒童級別標準,不僅過濾了pM2.5,而且確保一氧化氮、一氧化碳、碳氧化合物、甲醛、花粉等各種有害物質得到有效控制;

四、車內音響設計達到歌劇院標準,舉世無雙;

五、安全水平全球遙遙領先;

六、2.0的排氣量油耗,相當於4.0功率、扭矩。

基於可疊代升級的SpA基礎架構開發的沃爾沃XC90,雖然走在行業前列,獲得市場的廣泛認可,但追兵與模仿者也不在少數,其競爭對手紛紛解剖、分析研究XC90,同行開發的類似產品也陸續推向市場,參与競爭。因此,如何更快更好升級疊代,始終擺在汽車行業的面前。

CMA模塊架構具有很強的疊代升級屬性

2013年,吉利歐洲研發中心成立,沃爾沃主導與協同吉利研發CMA基礎架構模塊,這種模塊的最大特點就是靈活、軟硬件都可疊代升級,可以搭載純電、油電、插電,也可以搭載傳統能源,电子架構技術領先,人機交互智能,最終可升級為完全無人駕駛。吉利汽車、沃爾沃汽車兩個汽車公司都可以使用CMA基礎架構模塊進行各自汽車產品的研發設計,雙方的汽車產品標準不同,設計不同,配置不同,消費群體不同。簡單地講,CMA架構就是吉利汽車公司與沃爾沃汽車公司聯合打造的互聯網汽車基礎架構,與傳統汽車底盤概念完全不同。吉利汽車基於CMA基礎架構推出的全新品牌LYNK & CO已於上月在歐洲發布,媒體和消費者給與了高度評價,該品牌下首款車型將於明年第四季度面世。

吉利汽車旗下全新品牌LYNK&CO應互聯網而生

我可以毫不誇張地說,沃爾沃汽車公司的自動駕駛技術是當今世界上最先進的技術,沃爾沃公司研發的XC90、S90汽車產品是全球唯一大批量商業化的高度輔助駕駛汽車,實現了時速0-130公里的智能輔助駕駛。自動駕駛的目的首先是為了安全,無論是電動汽車還是傳統汽車,安全是最基本的前提,這一點全世界沒有第二個汽車公司可以與沃爾沃相抗衡。美國優步與沃爾沃合作開發無人車並由沃爾沃提供基礎車型;全球知名汽車安全零部件公司奧特利夫與沃爾沃合作,聯合研發完全無人駕駛技術等等,都足以說明沃爾沃在無人駕駛技術方面的全球地位。即便這樣,我們依然認為前方的道路充滿了挑戰。

S90已經實現時速0-130公里的智能輔助駕駛

變革是需要條件的,革命是需要環境的。汽車行業的變革雖然已經開始,但條件還需要繼續成熟,環境還需要不斷改善。汽車行業的變革是需要時間的,而且可能反覆並充滿不確定性。理想可以吹得天花亂墜,可以充滿無窮想象,但現實依然殘酷無情。商場就是戰場,眼淚不能解決問題。吉利造汽車是從自己投資建設技師學院及工程師學院開始培養人才的,近二十年來在技師、工程師培養上大量投入。沃爾沃汽車公司雖然做了大量基礎性工作,雖然在汽車及交通領域互聯互通技術上取得了大量研究成果,但以後的路還很長,面臨的挑戰依然非常嚴峻。當然,我們充滿信心,我們堅信,世上無難事,只要肯登攀。

最後,我想用一句千年古訓與大家共勉:“不積跬步,無以至千里;不積小流,無以成江海。”本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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聽說奧迪要找“新歡”?一汽只打算用硬實力說話

前有一汽-大眾奧迪佔盡先機,後有競爭對手環飼左右,前景如何,殊未可知。相比之下,顯然合作已近30年,彼此知根知底的一汽-大眾奧迪更為老練。從率先實現國產、開創軸距加長,到成為第一個突破“百萬”銷量的豪華車品牌,再到如今打出新能源、数字出行服務和未來營銷這三張牌,都掐住了奧迪未來的全球布局,在中國市場佔盡先機。

11月11日,上汽集團與奧迪汽車股份有限公司在德國沃爾夫斯堡簽署合作框架協議,雙方將成立股比對等的合資公司,共同生產和銷售奧迪相關車型。

上汽和奧迪要聯手的消息早已傳得沸沸揚揚,隨着這次緋聞被坐實,關於奧迪“移情別戀”、“紅杏出牆”、“二嫁上汽大眾”等一系列犀利點評便紛至沓來。

然而,就在大家為一汽-大眾奧迪未來處境擔憂的時候,劇情發生了驚天翻轉——首先在11月14日上汽發布與奧迪合作的公告中,上汽最後明確指出該合作事項存在不確定性,請投資者注意風險。可見,未來仍然存在較大變數,上汽和奧迪的聯姻走向如何尚未可知。

其次就在同一天,奧迪鄭重發出與一汽的未來10年合作計劃。雙方將在電動車、移動出行服務和数字化服務及市場銷售等諸多領域展開深入合作。相比於上汽公告的語焉不詳,這份聲明拳拳到肉,明晰直接得多。

如今中國豪華車市場競爭激烈,奧迪為了滿足戰略需求,在華謀求新的合作夥伴,這無可厚非。不過上汽和奧迪將以怎樣的方式合作、又得經歷怎樣的磨合模式都在摸索中,如何落子仍然舉棋不定,然而變化多端絞殺激烈的市場形勢卻未必給他們足夠的摸索時間。前有一汽-大眾奧迪佔盡先機,後有競爭對手環飼左右,前景如何,殊未可知。

相比之下,顯然合作已近30年,彼此知根知底的一汽-大眾奧迪更為老練。從率先實現國產、開創軸距加長,到成為第一個突破“百萬”銷量的豪華車品牌,再到如今打出新能源、数字出行服務和未來營銷這三張牌,都掐住了奧迪未來的全球布局,在中國市場佔盡先機。未來一汽-大眾奧迪還將國產5款奧迪e-tron車型,其中就包括在今年品牌峰會中被提及的續航里程超過500公里的純電動車型。

此外,奧迪也是最早將4S體系引入到中國市場的豪華品牌。一汽-大眾奧迪在華有近400萬用戶,堅實的群眾基礎和體系能力優勢,也是上汽在短期內無法複製的。

所以,對於一汽來說,奧迪即使找了個“新歡”,也根本構不成威脅,最多也就是一種激勵吧。比較,硬實力不是一天能練成的,領先者的地位也不是能被輕易撼動的。總是周遭再彩旗飄飄,家裡這桿指引方向的紅旗依舊屹立不倒。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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5牛米。自由俠搭載了7擋雙離合變速箱導致溜坡,並且行駛過程中頓挫不斷,而自由光的9速變速箱則到120km/h也上不了第9擋。因此,對於這兩個動力組合,我持保留意見。配置從配置上來看,全系標配ESC电子穩定控制系統和胎壓監測系統,這點頗為厚道。

前言11月16日,全新指南者正式上市,新車的定位介於自由光與自由俠之間,那麼這款車究竟有什麼特別呢?

售價上入門級的200T指南者在17萬以內,中高配則去到18到20萬區間,200TS高性能四驅版的售價在24萬元左右。從售價上不難看出,指南者完全是對準了合資緊湊型SUV的消費市場,直接競爭對手包括奇駿,CR-V等城市SUV。不過,這個價格段內,可供選擇的車型還是有點少,如果將來可以豐富一下車型選擇,那就挺不錯。

外觀設計

外觀設計上,指南者就是典型的小號大切諾基。長寬高分別為4415x1819x1625mm,而200TS版本的高度會提升到1648mm,軸距則同為2636mm前臉七個鍍鉻矩形框,整齊劃一地置在中心,相當霸氣,給人一種一夫當關,萬夫莫開的感覺。不過,這些矩形框的面積還是小於大切諾基的。

側面則複製了自由光,雖然看上去簡潔,但是一條從A柱沿車窗頂部一直延伸到尾部的鍍鉻裝飾條更顯大氣,梯形輪拱則展現了美國車剛強的一面。在輪轂的造型上,採用了五幅式漏斗形的樣式,看上去比較有力量感。尾部造型也是縮小版的大切諾基,但是由於車身尺寸不夠大, 所以整個造型無法做到很舒展,兩個車燈上方開始有明顯的回收,對乘坐空間有一定影響。

動力總成

全新指南者有兩套動力系統可供選擇分別是1.4T+7速雙離合變速箱和2.4L+9速手自一體變速箱。前者最大輸出165馬力和250牛米,後者最大輸出175馬力和227.5牛米。自由俠搭載了7擋雙離合變速箱導致溜坡,並且行駛過程中頓挫不斷,而自由光的9速變速箱則到120km/h也上不了第9擋。因此,對於這兩個動力組合,我持保留意見。

配置

從配置上來看,全系標配ESC电子穩定控制系統和胎壓監測系統,這點頗為厚道。上到頂配,則多了很多高科技配置,包括自適應定速巡航系統、前碰撞預警制動系統、行駛盲點監測系統、車道偏離預警系統、自動雙方位泊車輔助系統。

從舒適性配置來看,除最低配外,均有電動全景天窗、無鑰匙進入與啟動系統,以及雙區獨立控制空調。另外,全系標配日間行車燈和家人最喜歡的後排座椅出風口,這幾點也誠意十足。

在多媒體方面,全系標配Uconnect智能車載控制系統和語音控制系統,最低配配有5.0英寸中控台彩色显示屏,其餘配置均有8.4英寸的大屏。

作為一輛Jeep,儘管定位於城市SUV,但是一些越野的配置還是不能少的。指南者的頂配車型有Active Drive Low智能四驅系統,並且擁有同級中絕無僅有的低速扭矩放大功能。除此以外,還有五種駕駛模式可供選擇,分別是標準、沙地、泥地、雪地、岩石,全方位滿足各種路況需求。

編者總結:

Jeep近幾年也在慢慢地往市場需求投入更多的精力,然而做出來的產品卻差強人意。可見,在通往優秀家用SUV的路上,Jeep還有不少路要走,但求屬於它的那份野性不會就此丟失。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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「持續集成實踐系列 」Jenkins 2.x 構建CI自動化流水線常見技巧

在上一篇文章中,我們介紹了Jenkins 2.x實現流水線的兩種語法,以及在實際工作中該如何選擇腳本式語法或聲明式語法。原文可查閱:「持續集成實踐系列」Jenkins 2.x 搭建CI需要掌握的硬核要點(一)

在使用傳統的Jenkins Web界面和項目時,比如自由風格類型的任務,我們對處理流程的控制能力是有限的。所採用的典型形式是任務鏈:任務完成后觸發其他的任務。或者我們可能會包括構建后處理,不管任務成功完成與否,總是去做一些類似發送通知的事情。

除了這些基本的功能外,還可以添加條件性構建步驟插件,通過基於單個或者多個條件的構建步驟來定義更加複雜的流程。但即便如此,相比於我們編寫程序時可以直接控制執行流程的方法,條件性構建步驟插件對流程的控制能力依然有限。

在本篇中,我們將聊一下,關於Jenkins流水線DSL語言所提供的用於控制流水線執行流程基本結構和一些常見技巧。

1. Pipeline流水線指令常見結構

正如在系列第一篇文章中介紹到的,Jenkins DSL採用的是Groovy腳本語言。這也意味着如果當你掌握了Groovy語言,可以按照需求在流水線中使用Groovy語言的結構和習慣用法,針對這一類使用者,通常會更傾向於用腳本式語法來實現流水線。但不管採用的是哪種語法,從流水線組成的角度來講,都是由一些不同指令+步驟構建結構化代碼塊。

對於腳本式流水線,基本結構如下:

node('worker'){
    stage('階段'){
        // DSL
    }
}

構建腳本式流水線常用的結構或者說代碼塊節點主要由nodestage兩個組成。

而,聲明式流水線基本結構構成環節相對要多一些,整理了一張圖如下:

需要劃一個重點:可以簡單理解node是用於腳本式流水線,而agent則是用於聲明式流水線。

Jenkins Pipeline支持的指令(常見):

指令名 說明 作用域
agent 指定流水線或特定階段在哪裡運行。 stage 或pipeline
environment 設置環境變量 stage或pipeline
tools 自動下載並安裝指定的工具,並將其加入到PATH變量中 stage或pipeline
input 暫停pipeline,提示輸入內容 stage
options 用來指定一些預定義選項 stage 或 pipeline
parallel 并行執行多個step stage
parameters 允許執行pipeline前傳入一些參數 pipeline
triggers 定義執行pipeline的觸發器 pipeline
when 定義階段執行的條件 stage
build 觸發其他的job steps

options Jenkins Pipeline常見配置參數:

參數名 說明 例子
buildDiscarder 保留最近歷史構建記錄的數量 buildDiscarder(logRotator(numToKeepStr: ’10’)
timestamps 添加時間戳到控制台輸出 timestamps()
disableConcurrentBuilds 阻止Jenkins併發執行同一個流水線 disableConcurrentBuilds()
retry pipeline發生失敗后重試次數 retry(4)
timeout pipeline運行超時時間 timeout(time:1, unit: ‘HOURS’)

示例:

pipeline{
    agent any
    options{
        buildDiscarder(logRotator(numToKeepStr: '10')
        timestamps()
        retry(3)
        timeout(time:1, unit: 'HOURS')
    }
    stages{
        stage('demo'){
            steps{
                sh 'echo hello'
            }
        }
    }
}

更多pipeline指令,可參見官方介紹:

https://www.jenkins.io/doc/book/pipeline/syntax/#

下述僅挑幾個常用的,用於流水線流程控制選項的指令項,介紹一些常用技巧。

2. 超時(Timeout)

這個timeout步驟允許限制等待某個行為發生時腳本所花費的時間。其語法相當簡單。示例如下:

timeout(time:60,unit:'SECONDS'){
    //該代碼塊中的過程被設置為超時
}

默認的時間單位是min。如果發生超時,該步驟就會拋出一個異常。如果異常沒有被處理,將導致整個流水線過程被中止。

通常推薦的做法是,在使用timeout對任何造成流水線暫停的步驟(如一個input步驟)進行封裝,這樣做的結果是,即使出現差錯導致在限定的時間內沒有得到期望的輸入,流水線也會繼續執行。

示例如下:

node{
    def response
    stage('input'){
        timeout(time:10,unit:'SECONDS'){
            response = input message :'Please Input User'
            parameters:[string(defaultValue:'mikezhou',description:'Enter UserId:',name:'userid')]
        }
        echo "Username = " + response
    }
}

在這種情況下,Jenkins將會給用戶10s做出反應,如果時間到了,Jenkins會拋出一個異常來中止流水線。

如果實際在設計流水線時,當超時發生時,並不想中止流水線向下執行,可以引入try...catch代碼塊來封裝timeout。

如下代碼塊所示:

node{
    def response
    stage('input')
{
      try {
        timeout(time:10,unit:'SECONDS'){
            response = input message :'Please Input User'
            parameters:[string(defaultValue:'mikezhou',description:'Enter UserId:',name:'userid')]
         }
       }
       catch(err){
            response = 'user1'
      }
    }
}

需要注意的是,在處理異常的時候,可以在捕獲異常處設置為期望的默認值。

3. 重試(retry)

這個retry閉包將代碼封底裝為一個步驟,當代碼中有異常發生時,該步驟可以重試n次。其語法如下:

retry(n){
  //代碼過程
}

如果達到重試的限制並且發生了一個異常,那麼整個過程將會被中止(除非異常被處理,如使用try...catch代碼塊)

retry(2){
    try {
       def result=build job: "test_job"
       echo result
      }
    catch(err){
        if(!err.getMessage().contains("UNSTABLE"))
        throw err
    }
}

4. 等待直到(waitUntil)

引入waitUntil步驟,會導致整個過程一直等待某件事發生,通常這裏的“某件事”指的是可以返回true的閉包。

如果代碼過程永不返回true的話,這個步驟將會無期限地等待下去而不會結束。所以一般常見的做法,會結合timeout步驟來封裝waitUntil步驟。

例如,使用waitUntil代碼塊來等待一個標記文件出現:

timeout(time:15,unit:'SECONDS'){
    waitUntil{
        def ret = sh returnStatus:true,script:'test -e /home/jenkins2/marker.txt'
        return (ret==0)
    }
}

再舉一個例子,假如我們要等待一個Docker容器運行起來,以便我們可以在流水線中通過REST API調用獲取一些數據。在這種情況下,如果這個URL還不可用,就會得到一個異常。為了保證異常被拋出的時候進程不會立即退出,我們可以使用try...catch代碼塊來捕獲異常並且返回false。

timeout(time:150,unit:'SECONDS'){
    waitUntil{
        try{
            sh "docker exec ${containerid} curl --silent http://127.0.0.1:8080/api/v1/registry >/test/output/url.txt"
            return true
        }
        catch(err)
            return false
    }
}

5.Stash暫存:實現跨節點文件共享

在Jenkins的DSL中,stashunstash函數允許在流水線的節點間和階段間保存或獲取文件。

基本用法格式:

stash name:"<name>" [includes:"<pattern>" excludes:"<pattern>"]
unstash "<name>"

我們通過名稱或模式來指定一個被包括或被排除的文件的集合。給這些文件的暫存處命名,以便後面通過這個名稱使用這些文件。

提到stash,很多讀者可能會把Jenkins stashGit stash功能弄混,需要說明一下,Jenkins stashGit stash功能是不同的。Git stash函數是為了暫存一個工作目錄的內容,緩存那些還沒有提交到本地代碼倉庫的代碼。而Jenkins stash函數是為了暫存文件,以便在節點間共享。

例如,master節點和node節點,實現跨主機共享文件:

pipeline{
    agent none
    stages{
        stage('stash'){
            agent { label "master" }
            steps{
                writeFile file: "test.txt", text: "$BUILD_NUMBER"
                stash name: "test", includes: "test.txt"
            }
        }
        stage('unstash'){
            agent { label "node" }
            steps{
                script{
                    unstash("test")
                    def content = readFile("test.txt")
                    echo "${content}"
                }
            }
        }
    }
}

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CDN百科第三講 | 如果用了雲服務器,還需要做CDN加速嗎?

在全站上雲的背景下,雲計算已經不僅僅是大型互聯網公司的獨享概念,正在被更多的傳統企業、中小企業甚至個人站長所採用。在眾多雲計算服務中,最常見兩個產品就是雲服務器和CDN,今天的CDN百科第三講,就給大家介紹下你關心的問題:如果用了雲服務器,還需不需要做CDN加速?

先上結論:雲服務器和CDN的業務場景不同,並不能彼此替代,同時,它們可以互相補充已達到提升效率的目的。

相對於傳統服務器,雲服務器以簡單高效、安全可靠、處理能力可彈性伸縮的計算形態為用戶提供服務,有助於降低用戶的企業IT成本,提升運維效率。雲計算髮展至今,雲服務器作為基礎服務受到了眾多企業和站長的歡迎,用於部署企業官網網站、資訊門戶、電商應用、辦公系統等等,承載數據。通常針對不同的業務場景,會有不同規格、價位、性能的雲服務器可供選擇。

CDN全稱Content Delivery Network,即內容分髮網絡,它是指將源站內容分發至最接近用戶的節點服務器,使用戶可就近取得所需內容,提高用戶訪問的響應速度和成功率。解決因分佈、帶寬、服務器性能帶來的訪問延遲問題,適用於站點加速、音樂、圖片、文件、點播、直播、應用程序等內容的加速分發。

我們就拿618促銷背後的物流體系來舉例,服務器源站就相當於某品牌自己的貨倉,而CDN就像分佈於各地的倉儲物流點。

現在很多品牌都會預先在各地倉儲物流點,提前儲備一些常用的商品(靜態文件使用CDN進行緩存),當用戶從電商平台下單購買貨物的時候(用戶發起請求),平台根據用戶的收穫地址就近匹配到最近的倉儲物流點並直接進行派貨(就近分發),讓用戶以最快的速度拿到快遞包裹(分發的內容)。我們可以用實際的生活經驗來做個對比,如果從江浙滬包郵區寄給杭州的用戶,一般第二天就能到,如果是從北京、深圳發貨,一般需要2-3天!

這種方案還能避免所有訂單都從單一貨倉發貨爆倉的風驗,當就近的貨倉物流比較繁忙時,則智能匹配其它就近的貨倉進行分流,可以減少包裹全部由總倉(源站服務器)發貨到各地的運輸(帶寬)成本。另外,採用共享的倉儲物流點(CDN)模式也可以完美地根據銷售需求來調整倉儲規模和方案,避免自建貨倉(多地雲服務器)后在業務高峰后的資源閑置浪費。

所以,降低延時,提高穩定性,降低帶寬成本,彈性靈活,都是使用CDN的好處。除此之外,CDN還可以:

第一,降低服務器帶寬壓力

假如你的服務器同時支持1000人在線,那麼當超過1000人訪問的時候,你的網站就會出現訪問瓶頸,延時、卡頓甚至宕機問題接踵而至。在使用CDN后,CDN可以將網站的靜態內容緩存在邊緣節點上,這樣當用戶訪問靜態資源時候就不用再請求回源服務器了,以此減少服務器的帶寬峰值。

第二,保護源站服務器

由於CDN的分佈式架構,用戶通過訪問就近邊緣節點獲取內容,通過這樣的跳板,有效地隱藏源站IP,從而分解源站的訪問壓力。當大規模惡意攻擊來襲時,CDN也可以做為第一道防線進行防護,大大分散攻擊強度,即使是針對動態內容的的惡意請求,CDN的智能調度系統還可以卸載源站服務器的壓力,維護系統平穩。

相信看過這篇文章后,再有人問你:使用雲服務器之後到底要不要再用CDN,你應該會有答案了吧。

往期回顧

CDN百科第一講,最近你的APP崩了嗎?

CDN百科第二講,假如沒用CDN,網絡世界會變成什麼樣?

【CDN百科】專欄中,我們會不斷科普CDN知識,解讀CDN實踐,分享CDN案例,如果你也關注CDN、使用CDN,請留言回復你關心的話題,說不定會被翻牌子哦~~

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