(暴力掛擋會損壞變速箱)講到掛擋，我們順勢談一下跟趾動作，其實就是降擋補油，保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋，之間會有一個轉速差，那麼在換擋時，齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象，尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。

年幼的你，偷偷看過公交司機開車吧？那個時候的你，看着他們單手掌控方向盤，另一隻手操縱換擋桿，動作乾脆利落，是不是覺得特別帥，想必你也在旁邊默默地模仿他們吧，甚至腦海里有長大當一名司機的想法。

現在大家看看這段視頻，是不是和你的記憶有點偏差,未滿18歲的兒童與正在學車的朋友注意了，以下視頻切勿模仿，難度很大。

以上的三位司機駕駛技術，並沒有質疑，就是換擋的姿勢有點特別，着實吸引眼球，耳目一新。

順便我們普及一下正規的變速桿握法和操作方法：

右手掌心輕貼住檔把頭，五指向下自然握住檔把頭，可根據不同擋位的需要，手掌做適當的轉動。以手腕和肘關節的力量為主，肩關節為輔，準確地掛入或脫出某一選定的擋位。右手操作變速桿，兩眼平視前方，左手握穩方向盤，右腳松抬油門踏板的同時，右腳踏下離合器踏板，隨即用適當的力量推入或拉出變速桿。不得硬推、強拉和下視變速桿。

(暴力掛擋會損壞變速箱)

講到掛擋，我們順勢談一下跟趾動作，其實就是降擋補油，保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋，之間會有一個轉速差，那麼在換擋時，齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象，尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。如果不使用跟趾動作，即使能夠順利降擋，也會出現車輪扯高發動機轉速的現象，輕則加速離合片磨損，嚴重的話更會損害發動機(轉速反拖超過紅線區)。那麼怎樣完成跟趾動作呢？

但是，這個動作難度就在於你需要同時完成多個操作，有時候沒有配合好反而會適得其反。很多車手在做這個動作時，會不自覺地減少了剎車力度，入彎速度過快，導致失控。也有的在換擋的時候，沒有充分減速，就放了離合，或者是降擋過多，使得發動機的轉速被提到更高，有可能損壞發動機並且造成失控。所以建議新手先熟悉換擋的動作，等駕駛技術提升起來，再到無人空曠的地方進行練習，避免發生意外。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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當遇到等燈情況時，只需深踩或者保持剎車一段時間的話，他就會自行啟動拉起手剎，以防溜車，而當起步時，直接踩油門它又會自行解鎖，是一個非常便利且強大的功能。此功能同樣適用於配有电子手剎的手動擋車型，而且相比之前介紹的坡道輔助功能，AUTO HOLD在坡道起步時要來得更便捷更從容。

最近，看到一則讓人非常驚險而冒冷汗的視頻，

一位司機停車時居然忘記拉起手剎，導致車子被大風吹移，

所幸的是沒有造成人員傷亡，

接下來我們先來看一下這個視頻：

這位司機過後除了買張彩票之外，更應該嚴肅反省一下自己的過錯！

其實，生活中因為忘記拉手剎造成的悲劇有很多，

同樣，為了防止這些類似錯誤造成的悲劇，汽車廠商考慮了許多，而AUTO HOLD就是這樣的一個功能；

AUTO HOLD的中文全稱叫自動駐車功能，是配合电子手剎，並通過ABS、ESp等一些列控制單元來工作；

當遇到等燈情況時，只需深踩或者保持剎車一段時間的話，他就會自行啟動拉起手剎，以防溜車，而當起步時，直接踩油門它又會自行解鎖，是一個非常便利且強大的功能。

此功能同樣適用於配有电子手剎的手動擋車型，而且相比之前介紹的坡道輔助功能，AUTO HOLD在坡道起步時要來得更便捷更從容。

現如今大部分配有电子手剎的車型都附有AUTO HOLD功能，還算是一個較為常見的配置，更是懶人的福音；

拉手剎是停車時必不可少的步驟，因為這個小小的動作會影響自己以及公共的安全，所以小夥伴們一定要養成上車系好安全帶，停車順帶手剎的好習慣！本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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試着去揣摩一下C63用戶的心理，他們應該不太會在乎載人載物的實用性，花了個一百好幾萬的買高性能車，最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感，所以要是四門的C63，在視覺上就難以營造這種效果。其次則關乎到駕控，雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣，但實際體驗下來，由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同，在駕控上造就的差異還是能夠被感知，相比之下C63 Coupe表現更均衡，無論是做漂移show，還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀，所以沒有理由不選它。

當下是AMG家族最鼎盛的時代，63系列都逐漸完成了產品的迭代，新加入的43系列則驟然讓AMG車型有了“性價比”一說，而處在金字塔塔尖的AMG GT系列，也迎來了一位新成員。

4月13日晚間，浙江紹興，伴着蒙蒙細雨和陰冷空氣，梅賽德斯-AMG卻以特殊的方式燃點了周遭的氣氛。一款新車的上市發布，沒有明星站台，沒有歌舞助陣，但新車本身就已是萬眾焦點，當晚，AMG GT C中國特別版正式登陸中國市場，指導價格為197.8萬元。

雖然上市的只有一款車型，但意義卻重大。AMG GT作為AMG家族的頂級車系，無疑是這個品牌形象和產品實力的擔當，而基於頂級車係為中國提供特別版，無疑是AMG向中國消費者的友好示意，同時也是對中國市場的絕對重視。

要知道，AMG GT C在定位上，僅次於現時AMG最Top的跑車車型——AMG GT R，那頭身披一襲綠袍的美麗怪物。

有幸的是，在上市發布會後的AMG駕駛學院中，我體驗的首款車型就是這輛AMG GT R。而在两天時間里充分駕駛過近乎全系AMG車型后，我也挑選出三款我最喜歡和兩款我不太感冒的車型與各位分享。

最喜歡的AMG之：AMG GT R

不禁想起一個梗，《頭文字D》電影里，阿木非要老爹給自己買一輛GT-R，老爹說要不買輛奔馳？這不，奔馳也有“GT R”了，阿木你滿意了嗎？

AMG GT R自然會是我最喜歡的AMG車型之首，這來自於它的純粹。585ps最大馬力和700N·m最大扭矩，共同呈現的是3.6s破百的極致加速，聽上去並沒有比GT S快上很多，但捨棄更多GT性格而向賽車化靠攏，是這輛GT R想要達成的事。

全新設計的空氣動力學套件正如你所見，視覺上讓這輛GT R看着會比GT S更來者不善，同車系中最大的后擾流板和層次豐富的整流器讓你可以不用通過尾標，僅僅是看局部就能確認這不是一輛普通的AMG GT。

而新的這套空氣動力學套件，使得AMG GT R在極速下比AMG GT S多獲得155公斤的下壓力。

駕駛這輛以7分10秒09排在紐北量產車成績第四的GT R，跑浙江國際賽車場基本上是小菜一碟。四條pilot Sport Cup 2輪胎的抓地力十分驚人，我可以放肆地以更高的速度切入那些低速彎而不用擔心推頭。

首次被應用在GT車繫上的後輪主動轉向系統對過彎的幫助也很大，它由電動馬達控制，高於100km/h過彎，後輪能以最高5°轉角與前輪同向轉動；低於100km/h過彎，後輪則能以最高1.5°轉角與前輪反向轉動。

除了全新調校后，採用了比GT S更強大的新型渦輪增壓器的M178發動機外，AMG又為GT R專屬打造了高性能排氣系統，兩者相遇簡直是賽道上的黃金組合，比GT S更高效的動力爆發以及更激昂彭拜的轟鳴、回火，即便是在這裏開着這輛GT R跑上三天三夜，我也不會覺得膩。

最喜歡的AMG之：C63 Coupe

C63 Coupe是我的菜，如果哪天我能有個百來萬的預算購車，定會將它收入囊中。也許有人會問，為何一定是Coupe？基於兩點。

試着去揣摩一下C63用戶的心理，他們應該不太會在乎載人載物的實用性，花了個一百好幾萬的買高性能車，最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感，所以要是四門的C63，在視覺上就難以營造這種效果。

其次則關乎到駕控，雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣，但實際體驗下來，由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同，在駕控上造就的差異還是能夠被感知，相比之下C63 Coupe表現更均衡，無論是做漂移show，還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀，所以沒有理由不選它。

最喜歡的AMG之：C43

自43系列出現，市場上也跟隨了不少質疑聲，諸如“43非真AMG”的言論此起彼伏。誠然，從硬件來看，43系的M276發動機並非AMG“一人一機”打造，只是在經過AMG重新調校后獲得了更強的動力。

但梅賽德斯還是大大方方地為它烙上了AMG的徽標，不像奧迪RS下來有S、S Line，M power下來會有M performance，被叫做AMG的就只能是AMG，這點毫無疑問，即便它再入門也好。

2017年，AMG全球銷量已超過13萬輛，這證明AMG已從1967年那個誕生於阿爾法巴赫的不知名小作坊，成長為全球化高性能運動大品牌，而43系列的出現，正是要讓更多喜愛AMG的人擁有它，符合品牌發展理念。

所以說，有興趣入手AMG C 43的消費者，從C300升級上來的用戶一定佔少數，而多數是覺得C63遙不可及，退而求其次的用戶。於我個人，C43則要買四門為好，畢竟車輛性格的兩面性讓它還是具備了不錯的實用功能，所以平日里通勤代步接小孩不成問題，心血來潮飆一下同樣能讓你心滿意足，這就是C43的魅力。

最不感冒的AMG之：A45

再來說說兩款我不太感冒的AMG，首先是45系列，CLA 45還好，畢竟有轎跑造型和無框車門，再配上AMG套件和炸天的排氣聲，觀感聽覺上還是物有所值。

但來到A45就不是這麼回事兒了。小兩廂的設計註定只能被那些鋼炮粉喜愛，在失去了視覺上的裝逼能力后，A45能吸引消費者的大概只有那被極致壓榨的性能。

而恰恰是因為在一具2.0T四缸機器里壓榨出了恐怖的381ps馬力，參數很棒但體驗不佳，行駛中車內隨時伴着發動機引起的共振，同時發動機低扭也不那麼理想。

在這樣的體驗和逼格基礎上，A45的售價其實並不低，指導價在55萬左右。所以AMG應該是有所覺悟，早前已公布消息將推出更入門的A35，300ps左右的馬力會相對更合適，同時售價也會更親民，如果最終能做到福克斯ST一般有趣又接地氣，那就算是成功了。

最不感冒的AMG之：E63 S

AMG E級車型目前並不豐富，一款43系另一款則是E63 S 4MATIS+，算上未來要推出的53系列，它也還是史上最強E級。集新一代E級華麗內飾、612ps/850N·m的接近AMG家族最強動力（第一為S65 L的6.0T）、AMG家族最先進四驅（4MATIC+）於一身，看上去無懈可擊。

就是這樣一款硬件素質爆表的E級，卻未能喚醒我內心的共鳴，或者應該說它用力過猛了。中大型車的車身、軸距限制了它的動態表現，駛過同樣的彎道，E63 S不能像GT R或C63一般敏捷，在組合彎中，懸架壓縮情況也會更明顯。

在駕駛過很多高性能車后，總覺得沒有個五六百匹就很難再取悅自己，但E63 S還是沒有把握好度，生性躁動的車尾，需要駕駛者有豐富的經驗同時足夠細心對待油門。

而偏疲軟的制動和不太好修正的車身姿態，讓這輛E63 S僅僅是聽起來嚇人但開起來並沒有讓我感到得心應手。

寫在最後

也就是在試駕會結束的當晚，梅賽德斯又把眾人的聚焦點，從剛剛舉辦過AMG GT C上市會的紹興，帶到了幾百公裡外的外灘，當晚，十里洋場也終於有了潮流新地標——Mercedes me外灘體驗店。

這是中國大陸第二家、全球第七家Mercedes me體驗店。全球七家，中國大陸獨佔兩席，可見中國市場對梅賽德斯的重要性，這一如為中國提供AMG GT C特別版以及引入AMG 43系列。對消費者而言是值得欣喜的，更多元化的奔馳、AMG正等待我們去迎接。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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不存在的，根本不用鎖止后差速鎖，即便是很陡的坡，2。5L發動機足以應付，有些坡度真的非常陡，特別是越到山頂越陡，從拍攝圖中就可以看出來，頭已經昂起來了，還能看到底盤離地面還是比較高的，離地間隙確實很強，總的來說就是爬了一個很陡，很多彎，很泥濘的山，一般的城市SUV不能像途達那樣平穩通過，難度算是中等吧，也能夠體現其的越野性能的了，遺憾的是由於時間和天氣關係，後面有岩石以及坡度高達40°左右的路段就沒能體驗了，“可以說是相當危險”這是教練的原話，只能以後找機會嘗試一下了。

說起硬派越野車，大家首先想到的應該是Jeep牧馬人 或者是豐田普拉多，而如果是真正玩越野的車友，一定知道日產在硬派越野領域也有着豐厚的經驗，從途樂開始，日產便一直深耕專業越野SUV領域，而就在前两天，另一款全新硬派SUV——途達正式上市，上市的價格就非常具有吸引力，17萬不到的起步，對很多同級別的自主車型有不小的威脅。

途達可以看作是小號的途樂，價格非常漂亮，那麼實力怎麼樣？作為硬派越野SUV，四驅性能夠不夠強悍？把它開到終南山體驗一下越野道路為你揭曉。

途達是硬派越野SUV，所以把最重要的駕駛以及越野體驗部分放到最前面。

駕駛&越野

搭載一款代號為QR25的2.5L 自然吸氣發動機，最大馬力184匹，峰值扭矩可達251N·m，匹配6擋手動或者7擋手自一體變速箱。

大，真的很大，這是開這款車第一感覺，寬度1850mm，老實說即使是老司機一開始也有點難適應，很難把車身穩住在車道正中間，潛意識的就會偏離路邊壓着左側路線走，同行前後車的朋友都有這樣的情況；車身高度1835mm，坐上去讓身高1.7米的也能體驗一把俯視眾車的感覺，在收費站也能與收銀員微笑平視。

僅僅是夠用，是覺得這是對這款車動力比較中肯的評價，試駕車為頂配車型，官方車身重量數據就已經達到1926KG，在試駕的過程中，全車四個成年人，再加幾個背包，二噸多的整備重量，整個動力輸出比較平淡。

即便是比較平淡，但加速還是比較線性的，在渦輪增壓浪潮開着這麼大的自吸車型也是種奇特的體驗，有朋友可能會覺得這股動力日常開肯定是很肉的，2000，甚至到3500轉左右都是比較平淡的輸出，峰值扭矩轉速在4000后爆發，事實這個轉速以後給你的推背感並不是很強。

值得肯定的是4000轉以下的隔音是比較好的，怠速時可以說聽不到發動機的聲音，到了峰值扭矩轉速后發動機聲音就來了，動靜較大，但不難聽。

懸挂偏硬，支撐性不錯，但是由於坐墊柔軟度很好，所以即使是中小顛簸有着不錯的舒適性。

然而其實對於硬派越野來說，最重要的是並非動力性能，而是功能性，扭矩夠大就行，鎖止后差速鎖可以把扭矩放大2.7倍，爬坡、走泥路最合適不過了；在低速行駛時，如果是渦輪增壓發動機，動力輸出控制不平順，渦輪介入那一下子或許會措手不及，平時在城市鋪裝路面滿足通勤需求，在野外也能有好的脫困能力，這麼看2.5的自吸其實是更合適的。

油門和剎車前段都很輕，前40%的行程差不多是輸出20%的力度，開起來很佛系；而由於方向盤用的是油壓助力，感覺是略重的，而且轉向不算精確，同車的女生就覺得很好開很順手，在越野的時候其實是不用太精確的轉向，這同樣是出於側重於功能性的，又輕又假的电子轉向在越野過程當中反而會給不了駕駛員紮實的感覺。

以上是基本的駕駛感受，接下來是重頭戲部分，越野性能如何？駕駛路段時秦嶺七十二峪，通過的是其中前小部分以及牛脊樑森林公園再去挑戰一個當地推薦的越野聖地。

進入牛脊樑國家森林公園，整一段十幾公里都是上山連續爬坡路段，連綿多彎，十來二十米就是一個彎道，並且經常有落石，路況有點複雜險峻，而在這時候225mm離地間隙的優勢就有用武之地了，一路開過來，小石頭可以無視，大石頭稍微躲一下就沒事了，如果是開一輛轎車，石子彈到底盤上都會有點小怕。

連綿的爬坡路段其實並沒有感到動力不足，線性的動力輸出，配合沉穩的方向盤，反而能給足夠的信心，有點要注意的是方向盤在轉到後段時，需要轉動更大的角度才能保證不會轉向不足。

來到越野路段，坡度比牛脊樑景區更加大，比較小的坡度都有20°左右，較大難度的30度、40°都有，路面更窄，剛好適合一輛車通過，而且剛下過雨，路面濕滑泥濘。

一上去就是非常陡的坡，然後就是U型彎，這個時候掛空擋，切到低速四驅，可以實現扭矩放大，轉速控制在一千轉出頭，路面有點難度，然而在強大的越野性能下，輕點油門就能緩慢通過。

上了坡就是急轉彎，好在彎還是比較寬的，一把方向就能安全通過，再次感受到液壓方向盤給人足夠的信心，有點難度的是需要判斷兩側的距離，再次強調這車真的大，兩邊的樹枝不斷拍打車身，不過只要跟着車撤走就沒問題。

即便是坡度很大，路面也很泥濘，得意於良好的輪胎性能，打滑？不存在的，根本不用鎖止后差速鎖，即便是很陡的坡，2.5L發動機足以應付，有些坡度真的非常陡，特別是越到山頂越陡，從拍攝圖中就可以看出來，頭已經昂起來了，還能看到底盤離地面還是比較高的，離地間隙確實很強，總的來說就是爬了一個很陡，很多彎，很泥濘的山，一般的城市SUV不能像途達那樣平穩通過，難度算是中等吧，也能夠體現其的越野性能的了，遺憾的是由於時間和天氣關係，後面有岩石以及坡度高達40°左右的路段就沒能體驗了，“可以說是相當危險”這是教練的原話，只能以後找機會嘗試一下了。

很帥氣的硬漢

再看一下的基本情況，雖然途達是定位為中型SUV，但是它的車身尺寸：4882*1850*1835mm，軸距為2850mm，車身長度和軸距都比中大型的普拉多4840和2790還要長，尺寸相當大。

空載情況下，接近角為32°，離去角為27°，最小離地間隙高達22.5厘米，此等通過性，與同為非承載式車身硬派SUV相比，它的數據甚至比普拉多還要長，對比自主車型更是不在話下，途達硬派越野的基本要素毋庸置疑，當然肯定就比不上牧馬人了，牧馬人本身就是專業級的，新款車型更加強悍。

側面非常好看，車屁股很大，也比較方正，再加上很大的一塊擾流板提供了不錯的視覺效果，整一個車身側面也是威風凜凜。

車身很高，整個前臉的造型設計很威武，V-Motion設計前臉設計很年輕，舒展上揚的LED日行燈的形狀很醒目，中間鍍鉻飾條很粗壯，但是用在這個車上則氣勢十足，這張臉可以說是非常帥氣了，相信很多人都會喜歡。

發動機蓋上面的線條很飽滿，滿滿的肌肉感，坐在前排會看到機蓋兩側有兩個比較明顯的凸起。

還有不少亮點，最大的亮點應該是前杠的兩個獠牙了，視覺上極具攻擊力，下方是黑色塑料護板，蹭着不心疼。

戰鬥過後的划痕

車尾也非常很好看，尾部LED視寬燈和前LED日行燈一致，看起來很順眼，在看來，前後左右哪個角度的視覺效果都很棒，果然大的就是耐看。

18寸輪轂，後輪為鼓剎，採訪日本的技術人員表示，廠商認為鼓剎的性能是最適合這款車的設定，當然後期會根據消費者的需求考慮更換成碟剎，在試駕過程中其實並沒有什麼感覺這個剎車有什麼毛病，也沒感覺到有什麼影響，後期使用性能如何有待以後市場反饋。

空間

真皮座椅很鬆軟，日產沙發廠的名號不是蓋的，坐上去很舒服，給人一種很居家的感覺，日常通勤也可以很輕鬆。身高1.7米，調整到合適的駕駛坐姿后（偏高的坐姿），頭部空間很充裕，有一拳。

而到了後排，保持前排座椅不變的情況下，頭部空間就超過兩拳，腿部空間不用比劃了，一目瞭然。

當然1.7米身高參考性有限，所以找來身高1.82米的體驗者，調整到合適的駕駛坐姿后，在前排仍有一拳頭部空間。

而到了後排，頭部空間和腿部空間都是差不多兩拳，空間足夠大的，而且坐墊柔軟度很好，買了這車回去，家裡可以少買一個沙發，而且後排座椅靠背角度比較大，北京癱也沒問題。

後備廂很平整，而且很大，拉貨拉東西什麼的完全沒問題，第二排座椅可以放倒，無法形成一個平面，算是個可以無視的不足吧，這後備廂空間裝什麼都沒問題了。

居家內飾

進入車內，其實跟外形是有點反差的，和硬朗帥氣的外觀想比，內飾的風格是日產以往居家實用走向，內飾基本都是黑的，也可以看到“V”型的布局，副駕側的中控台只有一條曲線，所以設計一點都不花哨，甚至是平淡的，就是一輛普普通通的家用SUV。

方向盤是日產舊款的款式，如果換上新奇駿哪款應該會讓車內看起來年輕很多，方向盤的尺寸和手感都比較平淡，找不到什麼亮點。

7英寸中控屏是傳統的嵌入式，兩側是銀色裝飾，面板有木紋，使得不那麼沉悶，下方是空調控制按鍵，是非常容易上手的實體按鍵，這非常符合越野、實用性定位，有百度CarLife功能。

行車電腦可以显示多種信息

比較奇特的是倒車影像或者全景攝像的显示是位於內后視鏡左側，這是比較少見的，雖然尺寸小，但是不影響觀察判斷，依然很好用。

下面的這個分時四驅操作區就是把它和普通家用SUV區分開來的地方，分時四驅頂配和次頂配配備，並且配備机械牙嵌式后差速鎖，分時四驅可以實現兩輪驅動、四輪高速、以及四輪低速，四輪高/低速均可以實現前後50:50扭矩分配。

重頭戲是這個后差速鎖，鎖止后差速鎖可以讓左右輪作為一個整體旋轉，然後把動力扭矩傳遞到有抓地力的車輪，以實現脫困；好消息是，30萬以內帶机械式後橋差速鎖的硬派越野車，僅此一款，22.58萬帶回家。

總的來說，途達是一款非常具有吸引力的車型，功能性非常強，長得又帥氣，車身又大，二十萬出頭的價格讓很多人都能實現越野夢，是不折不扣的硬派越野車，除了內飾不太新穎以外，並沒有什麼太大缺點了，另外，那鬆軟舒適的座椅，作為日常開也有不錯的舒適性。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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