繼中國首款量產榮威E50之後，榮威品牌的另一款新能源車榮威550插電式混合動力車將於2012年年底投放。
榮威550插電式混合動力車基於榮威550而開發，外觀上與榮威550沒有區別。據透露，榮威550插電式混合動力車搭載的是一款1.5VCT發動機，電池方面採用的則是磷酸鐵鋰電池。
榮威550插電式混合動力車最早亮相於今年的北京車展。此前，上汽乘用車相關負責人透露，這款節油率超過50%，百公里油耗不到3升的插電式混合動力車將在今年年底上市。
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通用汽車公司日前表示，將大力發展電氣化車輛，計畫到2017年每年產量達到50萬輛。
通用計畫通過各種技術，包括插電式汽車、和混合動力車來實現全球電氣化車輛目標。到2017年，每年在全球範圍內生產500,000輛採用電氣化技術的車輛。該數字將略超過2011年通用全球銷量的5%(2011年通用汽車全球銷量902萬輛)。
通用在過去幾個月中一直在努力完善並確定其先進技術戰略，其中就包括電氣化戰略，插電式技術將在未來發揮更大的作用。通用汽車公司的工程師們正在研發沃藍達和凱迪拉克ELR的下一代動力驅動技術，在不遠的將來，“系統”價值和效率將大幅提高。
預計2012年通用汽車電氣化車輛全球銷量超過50,000輛，涵蓋雪佛蘭沃藍達插電式混合動力車，以及採用eAssist微混動力系統的別克君越)、別克君威和雪佛蘭邁銳寶。帶有eAssist系統的2014款雪佛蘭Impala將在明年上市。
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展會名稱： |
CIEVE 2013 中國國際新能源汽車產業博覽會 |
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展會日期： |
2013年9月5-7日 |
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展會地點： |
北京.中國國際展覽中心新館 |
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主辦單位： |
商務部中國國際經濟合作學會、全國節能與新能源汽車產業聯盟 |
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承辦單位： |
上海勵德展覽展示服務有限公司 |
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展會簡介： |
中國已經成為世界第一大汽車生產國和消費國，2011年汽車產銷量超過1800萬輛，預計到2030年中國汽車中乘用車保有量將會達到2.5億輛。然而，隨著節能減排，降低能源依賴逐漸成為國際汽車工業和環保工業的發展趨勢，加之油價不斷上漲給汽車工業帶來的壓力，中國政府近幾年制定了相應的節能與新能源汽車發展戰略。 新能源汽車作為發展可替代能源，建設可持續發展低碳社會的重要一環，越來越受到世界各國的高度重視，我國政府也已正式將新能源汽車列入七大戰略性產業之一。 隨著近日(2012.7.9)國務院正式公佈《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，近年來圍繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技術路線之爭上，新能源汽車規劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰略方向，並兼顧普及混合動力汽車。在產業化目標上，規劃要求“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。相關行業調研機構對產業規模進行了測算，到2015年新能源汽車產業將孕育千億元的市場，未來10年將是我國電動汽車產業發展的關鍵時期。 |
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展品範圍： |
→整車產品： 純電動車：轎車、大巴、公車、各型旅行車、低速微型車、各種純電動特種車(環衛車、電力車、郵政車、小型客貨車、高爾夫車、房車、叉車、搬運車、牽引車、旅遊觀光車、醫療車、警用車、摩托車、三輪車等)；混合動力車：轎車、大巴、公車、旅行車等，增程式電動車，插電式混合動力車；其他新能源車：燃料電池車、節能內燃機汽車、氫能車、生物燃料車、太陽能車、天然氣車等各種新能源、清潔燃料及低排放、環保節能型車； →三大部件：電池、電機、電控，低排放節能型發動機、混合動力發動機及清潔燃料發動機；動力電池，鋰電池、燃料電池、鉛酸蓄電池，電池管理系統BMS，正負極材料，隔膜，電解液，超級電容器；整車匯流排與控制系統；非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機），電控系統，動力總成，整車控制系統等； →充換電裝置及設施；儲能裝置；能源管理系統；電力電容器、飛輪、逆變器、電熱泵、電動助力轉向、電動空調、功率模組等；相關材料、工藝、技術；相關檢測、監控、試驗、安全防護裝備；維修、製造設備和工具；充電站專案規劃及成果展示；充電站充電機、充電樁、充電連接器、配電設備、變壓器、電纜等相關基礎設施；充換電池及電池管理系統；電能監視系統；供電解決方案等 →相關附件：新能源車的內外裝飾及座椅，輪轂輪胎，儀錶儀盤，車燈，線束，車載電子，新能源汽車的整車及系統控制設計，裝備製造等； →其他：檢測認證機構，行業協會，產品研發，貿易服務，經銷商，管理培訓及其他相關產品或服務等。 |
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參展費用： |
標準展位：9平米/個，（配置包括：9平米場地、展位內地毯、三面展板、一張洽談桌、兩把椅子、兩個射燈、公司楣板、一個220V電源插座） 內資企業：RMB 8800元/個；合資企業：10800元/個； 外資企業：USD 3200元/個 光 地（36平方米起租,無任何配置）： 內資企業：RMB 880/平方米；合資企業：1000元/平米； 外資企業：USD 300元/平方米 1、廣告宣傳價格 會刊封面：25000元 會刊封二：15000元 會刊封底：20000元 會刊封三：10000元 會刊扉頁：10000元 門票廣告：10000元/5千個 彩頁整版：5000元 參觀證廣告：20000元/5千個 2、展會現場廣告項目及價格（詳情請來電索取） 3、各項展會贊助方案及報價（詳情請來電索取） |
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聯繫方式： |
CIEVE 2013北京新能源汽車產業博覽會組委會 聯繫人：高 晟 手 機：18049755269 電 話：021-54289707 傳 真: 021-54287017 E-mail：cieve88@163.com 網 站：www.cieve.org 地 址：上海市徐匯區銀都路298號九潤商務大廈210室（200230） |
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豐田開發出了新一代蓄電池的基礎技術，利用這種電池可以將的連續行駛距離延長至目前2倍以上。新開發的是作為電池主要部分的電極材料，使用的是海水中含量豐富的鈉，與目前主流的鋰離子電池相比價格更低。豐田為在2020年前後投入實際應用，正加快推進研究。
此次開發的是，利用鈉離子來傳輸電子的“鈉離子電池”的正極材料。這種材料是由多種磷氧化物和鎳等金屬、鈉構成的化合物。
在試製硬幣大小的電池時發現，在室溫狀態下其電壓值比鋰離子電池高3成左右。電壓值是衡量電動汽車連續行駛距離的重要指標。雖然仍需進一步分析，但豐田表示“連續行駛距離將大幅延長，500～1000公里的目標已經進入視野”。
從每次加油和充電的行駛距離來看，混合動力車最大約為1000公里。豐田認為，電動汽車要全面走向普及，行駛距離必須達到500～1000公里，但利用目前的汽車電池僅能達到200公里左右。有分析認為，如果使用鋰離子電池，300公里將是極限。
新一代蓄電池的開發已是當務之急，豐田正在開發“全固體電池”和“空氣電池”等。雖然有分析認為鈉離子電池在理論上難以超越鋰離子電池的性能，但借助此次的成果，鈉離子電池已經成為有力候選對象之一。
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隨著日本鈴木在美國市場漸漸沒落的消息傳開，作為本土的汽車品牌對各自品牌在北美市場的前景不免捏一把汗，針對這一嚴峻形勢，日本三菱先發制人，對外透露了其未來今年的整改計畫的細節內容，三菱計畫在美國市場的銷量提升45%，也就是說銷量目標增加8萬輛，而截至明年三月底其銷量目標定在5.5萬輛。
三菱未來的計畫包括在美國市場推出兩款新車型，全新打造的歐藍德跨界車將在2013年7月上市，而三菱Mirage小車2013年9月美國上市，據相關報導，Mirage小車將可能於2013年年底引入中國。隨後，三菱還將推出歐藍德跨界插電式混動車，其將在2014年一月美國上市，其燃油消耗極低，百公里燃油消耗僅2.0升。對於以上幾款新車的推出是否能提升其在美國市場的銷量暫時還不得而知，但是如果三菱不想步鈴木的後路，那麼推出新車計畫還是有必要的。
2013款三菱Mirage
三菱CEO Osamu Masuko確認了三菱將推出Mirage的計畫，但是這款電動車將不太可能在美國市場銷售，因為三菱i-MiEVs 10月在美國市場的銷量僅469輛，這與之前一年銷量達兩萬輛是無可比擬的。
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福特C-MAX Energi插電式將於2013年初開始交貨上市，福特汽車公司將對美國的經銷商加以強化，不但要有足夠的混動系統配套設備，還要通過認證才能銷售福特旗下的混動車型。
目前通過福特認證的經銷商在美國約有100多家，福特期望在未來能提升3倍以上的總銷售量。在此計畫中，該公司要求美國50個州中共計900家經銷商，通過混合動力車型及純電動車型的認證作業。目前，已經有200多家的經銷商同意跟進，預計未來會達到350家專業混合動力汽車銷售認證的規模。
這項計畫旨在迅速提升福特旗下混合動力車型的銷售速度，面對2013年初即將開始銷售的Fusion Hybrid、Fusion Energi、C-MAX Energi和純電動福克斯(Focus)，節能車型如何迅速銷售到美國各地是福特公司的首要考慮。因此，經銷商的硬體和軟體設施都需要跟上福特的腳步，以具備專業素質的銷售人員和完善的設備來顯著提升銷售業績。
在該項計畫中，福特汽車公司要求通過認證的經銷商至少安裝兩個充電樁，應對Energi及福克斯純電動版的充電需求;銷售人員能為客戶說明技術問題並熟悉安裝流程，還要參加80%以上的電動汽車技術課程與銷售顧問專業訓練。福特汽車展廳的銷售經理、服務經理及服務顧問等員工也必須擁有純電動車的培訓認證。
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日產公司CEO 卡洛斯.戈恩最終表示他們的Leaf(聆風)無法達到2012年預期的銷售目標，這也預示著整個電動汽車行業的艱難。
儘管數月來日產的汽車銷量都不盡人意，但日產公司還是堅定地拒絕承認他們無法在2012年實現成倍增長，完成20000輛的目標。而日產在2011年的銷量也只是10000輛。
10月，Leaf的銷量也達到了本年度最高點，共銷售1579輛，與去年相比同比增長86%。今年，日產旗下的Leaf共銷售6791輛，同比下降15.6%。2011年日產共銷售純電動汽車Leaf 9679輛。
四月，日產的一位高管口誤稱日產不太可能在2012年實現純電動汽車Leaf的成倍增長。
戈恩以前就預計到2020年全球銷售的汽車中電動汽車將占10%。
2010年11月，戈恩在華盛頓向記者透露，到2013年底他們將會銷售500000輛電動汽車。在上個月雷諾-日產聯盟許諾：到2016年售出150萬輛電動汽車。
戈恩比其他任何車企高管都看好電動汽車。3月，他在紐約國際車展上表示：“公司在2012年將會實現Leaf的成倍增長，達到20000輛。我們一點也不擔心，我相信我們能圓滿完成這個目標。”
公司的很多高管內部花了數月來討論如何正式放棄這個銷售目標，儘管戈恩已在四月官方表示他們能實現在這目標。
就在最近的10月，日產的產品規劃執行副總裁帕爾默表示他們不會放棄實現電動汽車成倍增長的目標，但是銷量還是無法達到預期。
帕爾默稱公司還是出現了些失誤，比如如何將Leaf投入市場，任命新副總來監察Leaf的全球銷量。近年來，日產和其合作夥伴法國汽車製造商雷諾已投入56億美元在電動汽車方面。
一些在亞利桑那的車主表示十分擔憂，他們擔心Leaf難耐高溫。
日產向美國能源部貸款14億美元，以建立電池廠，改善Leaf在士麥那和田納西州的工廠。週五，日產已邀請很多媒體出席電池廠的盛大開幕式，但卻又突然取消了這個開幕式。
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通用汽車無疑是走在汽車電動化革命的最前沿，尤其是雪佛蘭Volt的銷量遠高其競爭品牌。如今，通用汽車公司開始實施新的計畫，並希望該計畫能夠幫助它重奪綠色汽車領導的地位。
通用汽車全球產品開發高級副總裁瑪麗-博拉(Mary Barra)表示，汽車電動化技術將集中於三個主要的領域：輕型電氣化，其中包括電子助手系統（eAssist system）、擴大汽車一陣容，比如Volt；以及電池電動車，如熱切期盼的雪佛蘭Spark EV。
通用今年旨在將以電氣化為特色的汽車銷量目標定在超過5萬輛。其中大部分的汽車都配有電子助手系統，通用今年到目前為止共售出了2.6萬輛配有這種技術的汽車。截止到10月底，通用於美國市場上共售出了19309輛雪佛蘭Volt。
瑪麗-博拉表示，將電氣化技術集中於這些區域並不意味著通用會放棄生產混合動力型汽車。通用預計混合動力型汽車將集中滿足一些特殊消費人群的需求：比如帶有雙模式混合動力系統的輕卡。
通用雪佛蘭Spark EV將于洛杉磯車展上正式與人們見面。該款汽車配備的542納米核心電動引擎可以讓汽車在不到8秒的時間裡加速至每小時60英里。
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小明用async/await寫了幾年的異步方法，但總沒有完全理解裏面的機制，他決定去請教鄰居小花。
小花聽了小明的描述后說：首先你要明白異步的根本是什麼？大白話解釋異步就是：拉一個人（線程）幫着做一些耗時的事（下載、讀寫數據庫等）,我先做別的事了（退出線程）,等做好了和我說下，我再繼續做後面的事（恢復上下文）。
小花看到小時還沒有明白，就說：我舉個簡單例子幫你理解吧，假如有兩個方法A和B，A調用B方法，B方法是一個異步方法，這時A不等待B執行完，如圖：
現在兩個方法被分隔幾個小塊，await關鍵字其實就用來隔開同步和異步，上面的方法執行流程如下：
A調用B方法后，B方法在未執行到await之前還是同步方法，比如輸出Sub1還是在當前線程中執行，當方法遇到await后，就會把await后的方法放到新的線程中執行，當前線程則退出函數，由於調用的地方並沒有await，則主線程會繼續執行並輸出Part2，然後結束。等新線程中Thread.Sleep(5000)執行完后，會執行到Console.Write(“Sub2”);這一行代碼會回到原來的線程執行，其實遇到await時會捕獲當前線程的執行上下文，然後給到新線程，新線程在執行完耗時操作后，會判斷之前捕獲到的執行上下方是否為null，如果不為null，則會在上下文中恢復並執行後面的方法，其實就是通過Tak的ContineWith方法註冊回調，如圖：
小明好像聽懂了一些說：現在A方法調用DoSomethingAsync()並沒有等待，如果A方法需要這個方法執行完才能繼續執行，是不是要在DoSomethingAsync()前面加上await？小花回答是，並說：方法只要遇到await，就會把後面的方法給新線程執行，然後線程退出去執行別的方法，等新線程執行完后再通知當前線程恢復上下文繼續執行，如圖：
小明又問：你說異步方法執行完后，後面的方法會在原來的線程中恢復並執行，如果我還想在新線程中繼續執行剩下的代碼，要怎麼辦呢？小花說問的好，await調用新線程執行耗時操作時默認會捕獲當前上下文，如果不想捕獲，則可以調用ConfigAwait(false)方法，如圖：
執行流程如下：
小花補充到，上線提到的線程1、線程2、線程3等不一定準確，因為異步的回調是使用線程池中的線程，所以回調有可能還在原來線程中執行，這個主要看操作系統的調度。
小明滿意的點點頭又問：我經常聽同事說用異步方法會死鎖，這又是為什麼呢？小花聽了說，他們肯定是在調用異步方法的時候使用.Result()，如圖：
小花指着圖解釋說：上面的代碼task.Result()會阻塞線程等待task返回結果，DoSomethingAsync方法在執行完Thread.Sleep(5000)后，發現捕獲到的上下文不為空，則會嘗試將Console.Write(“Sub2”)這行代碼交由調用線程去執行，而這時調用線程還在等待，就這樣互相卡着對方，就造成了死鎖，如圖：
小明點了點頭又問：那要怎麼避免呢？小花說出現這種情況也和框架有關，像WinForm為了讓所有UI操作都在主線程中執行，就添加了一個SynchronizationContext類實例用以表示當前上下文，而像控制台等項目這個SynchronizationContext實例默認為null，所以即使使用.Result也不會死鎖。但最好使用異步的時候不要用.Result，可以使用ConfigAwait(false)指明不捕獲上下文，或所有的方法全部異步到底。
小明聽完滿意地回到自己的隔間。
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經歷了幾個從商業角度來看或成功或失敗的項目，都會發現代碼、設計都會慢慢地、在不經意間腐化。而且有一個項目開始的時候，架構是經過精心設計的，也有較為嚴格的代碼規範，並且通過靜態代碼檢查來盡量保證代碼的質量，連code review都有一個可供參考的checklist。但半年一年之後，還是會發現，很多代碼都已經臃腫走樣，到處都是複製粘貼，動輒好幾千行代碼的模塊，能 work、但不 right的代碼。
getting it work is easy
getting it right is hard
不禁想問問代碼和設計是如何一步步腐化的？
本文地址：https://www.cnblogs.com/xybaby/p/13173047.html
其實大家都聽說過 clean code，但不一定真正意識到其重要性，且知道並不等同於做到，而時間更是一把殺豬刀，讓程序員禿了，讓代碼爛了。
一個新項目開始的時候，大家都是滿懷壯志，期待靈活可復用的架構，期待成功的產品。與此同時，敏捷開發告訴我們不要過度設計，當然，本身也是很難預料到以後需求變化的方向，於是應該等到第一次變化的時候才去考慮如何重構以應對這一類型的變化。但問題很可能就會出現在這裏。
也就是說，也許哪一天，當我們需要加一個新功能的時候，會發現原來的設計和代碼不是很方便增加這個新功能。當然，我們不應該過多苛責之前的設計，因為以前沒有預料到這個新功能，也就沒有在這個地方引入抽象。這個時候有兩種解決辦法：第一種是重構術，就是加功能之前先了解、重構已有的代碼，比如調整一下類的基礎體系、抽象出基類、或者引入一個間接層以隔離變化。另一種則是修補術，在現有的函數中加一個 if-else（或者 switch case）、在現有的類中加幾個特殊字段。這兩種方法都能解決問題，修補術治標，重構術治本，但顯然，治標來得更快，治本對程序員的要求更高。
什麼時候程序員會選擇修補術而不是重構術呢？
也許這個程序員看過 clean code、refactor，精通設計模式和面向對象，也非常希望維護一份漂亮的代碼。但我們知道，重構是需要時間的，而且還可能引入bug。也許重構耗費的時間就超過了用修補術 workaround 的時間，就短期來說，修補術的性價比是更高的。那麼長遠來說呢，也許重構術的性價比更高？可是只顧眼前、及時行樂是人的本能，走捷徑、偷懶是無時不存在的誘惑。當然，也許有追求的程序員會抵制這種誘惑，但是社會心理學告訴我們，在壓力、干擾面前我們很難理智思考，自控力也會失效。時間、進度壓力就是垂懸在程序員頭上的達摩克利斯之劍，這壓力可能讓人失眠、讓人頭禿，寫點垃圾代碼似乎也無可厚非。
況且，重構還可能引入bug，重構的前提是要有完備的測試機制，單元測試、功能測試、集成測試一個都不能少。可是，理想很豐滿，現實很骨感，單元測試覆蓋率往往不足，而且還可能依靠手動回歸測試。把代碼重構好了可能壓根沒人知道，沒人來感謝你、給你點個贊，但萬一重構出了bug呢，大家都會收到事故報告，說不定還會影響KPI？不求有功但求無過，Leader、經理是否認可重構的價值，也很大程度影響組員對於重構的积極性。
當然，增加新功能的也許是一個新手，新手加入團隊后，一般就是從維護某個模塊，實現一些小需求入手。新手有可能水平本身就不行，而且業務邏輯和代碼都是陌生的，如果缺乏完善的文檔以及足夠的掌握，新手是萬萬不敢重構的，修補術是最自然的選擇，複製、粘貼、稍微修改一下、build、run，成功啦！又實現了一個需求！你知道，新人是急於證明自己的，快速的實現一個又一個需求是證明自己的最佳辦法。
你有可能說，新人不是應該有個導師嗎，導師得review新人的代碼啊。首先，導師得懂這一塊業務；其次，導師得願意花時間指導新人。指導新人是否影響導師的KPI呢？帶好了是否有獎，出問題了是否有懲？如果全憑導師自律，這個不確定性就太大了。
上面提到的是新人，其實老手也可能寫出“德不配位”的代碼，比如一個需求，可能涉及到多個模塊，有的模塊是這個老手負責的，有的則不是。理想的情況下，各個模塊提供好接口供老手調用即可，但某個模塊的負責人很忙，沒有時間，這個時候老手就會直接去修改相應模塊。可是，可能由於老手特有的自尊、或者面子，老手往往不願意去請教對應模塊的負責人，而是按照自己的經驗魔改出一段可以工作，但既不優雅、也不高效的代碼。
所以說，由於進度壓力、經驗、態度等各種各樣的原因，代碼中慢慢就會開始出現腐朽的問題。可怕的是，垃圾的代碼給出了錯誤的示範，這種示範對於新手或者對於這個模塊不熟悉的同事來說都很強烈，也使得垃圾的代碼、倍增的維護成本、潛在的bug被到處複製，美其名曰“借鑒”。破窗效應，讓後來人寫出垃圾代碼的時候毫無心理負擔，“以前就是這個樣子的”，以前這裡有個變量叫temp，我只是加了個變量叫temp1；以前這裏就有switch case，我只不過加了一個case；以前的代碼就很難讀懂了，於是我copy的一份實現自己的邏輯。
況且，到項目後期，可能不再那麼掙錢了，可能最初寫代碼、制定規範的人已經不再了，誰還會來關心這代碼質量呢？
悲觀的認為，代碼的腐化是必要，只是時間快慢問題。
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