前排的乘坐空間足夠寬敞，座椅填充物軟硬適中，包裹性也不錯，可是對腰部的支撐和大腿的承托缺了點意思。由於大部分純電動車型都把電池組藏在後排座椅下，所以後排的乘坐空間通常都是純電動車的硬傷。可是騰勢500讓有點出乎意料，雖然頭部空間也許對180cm的人來說還是會顯得有些局促，但整體乘坐質感已經要比一些自主純電動車型好得多，值得點贊。

從大街上越來越多電動車開始，彷彿就註定了我們國家要成為“新能源汽車大國”。而事實上，我們國家在2017年就賣出超過100萬輛電動車，撐起了2017年新能源汽車全球銷量的半邊天，“新能源汽車大國”可謂當之無愧。

放眼看去，如今國內的純電動汽車不是續航里程過短，就是乘坐質感、做工不盡人意，想要找出“物美價廉”的車型還真的是難上加難。

騰勢，它是一個比亞迪與戴姆勒公司設立的合資品牌，而騰勢500則是騰勢400的改款車型，補貼后售價為29.88-32.88萬元，是一款純電動車型。

不過在低溫、高原地區試駕了一款純電動車型，的第一反應是：由於高原地區的含氧量較低，所以傳統燃油車會出現動力下降等各種“高反”現象，那騰勢500也會出現“高反”嗎？再加上如今不少純電動車型的表現實屬一般，自然一開始也對它沒什麼好感。

那麼騰勢500在高原地區能熬得住嗎？續航里程的表現如何？它包含了戴姆勒的哪些DNA？帶着這些問題，來到了位於青藏高原中部的拉薩。

這外觀…獨特！

作為騰勢400的改款車型，騰勢500外觀上的改變主要集中在前臉。保險杠、大燈、進氣格柵都經過重新設計，顏值方面提升了不少。

騰勢500車身尺寸長寬高分別為4672/1850/1642mm，軸距為2880mm，定位是一款純電動的中型車。從側面看，車身彷彿採用了兩廂的設計。

可是繞到後面看，畫風就不大一樣了。車身尾部採用了內凹的設計，看起來有點三廂車的感覺，再加上它的後備廂門沒有像兩廂車那樣採用掀背設計，所以它實際上還是一款三廂車。這樣的設計，在如今的汽車市場上並不多見。

外觀設計如此獨特，這都是戴姆勒設計師的傑作。值得一提的是，後備廂開口挺大的，內部空間也比較大，基本上能滿足日常家用。

內飾不錯，但尚有改進空間

跟騰勢400相比，騰勢500的內飾並沒有作出太大的改變，最主要是換上了兩輻的多功能平底方向盤，另外對中控面板的按鈕也作出了調整。中控台採用軟性搪塑材質，門板以及座椅則採用皮質進行包裹，用料和做工都令人滿意，營造出時尚、高檔的氣息。

除了多功能方向盤以外，騰勢500還配備了全液晶儀錶盤、电子擋桿、电子手剎，可謂科技感十足。

大尺寸的中控显示屏集成了車載導航、倒車后視、音影娛樂系統、互聯繫統等配置，可是系統的版面操作起來有些不便，這點還有待優化。

前排的乘坐空間足夠寬敞，座椅填充物軟硬適中，包裹性也不錯，可是對腰部的支撐和大腿的承托缺了點意思。

由於大部分純電動車型都把電池組藏在後排座椅下，所以後排的乘坐空間通常都是純電動車的硬傷。可是騰勢500讓有點出乎意料，雖然頭部空間也許對180cm的人來說還是會顯得有些局促，但整體乘坐質感已經要比一些自主純電動車型好得多，值得點贊。

雖說頭部空間有點局促，但騰勢500帶有大尺寸的全景天窗，算是為乘坐舒適性扳回了一些分數。

此外，騰勢500的後排還配有空調出風口和12V的車載電源，可是後排門板下方的儲物格實在太小，就連水瓶都放不下，基本上沒什麼實用性可言，這點也同樣有待改進。

這真的是一款電動車？

從某種程度來說，這次不能單純說只是一次試駕。在平均海拔4000米左右的高原地區，不僅低溫、缺氧，還要沿着G318國道和林拉高速長途跋涉400多公里從拉薩到達林芝，其中還要翻越海拔高達5013米的米拉山口，單程耗時長達8小時左右，這無論對騰勢500還是駕駛員來說都是一場嚴峻的考驗！

騰勢500的續航里程能比騰勢400更長，除了電池的容量有所增加之外，它的百公里耗電量也要比騰勢400更低，而電動機的功率和扭矩則沒有變化。

一般的純電動汽車，當你踩下電門踏板時，通常都會感受到扭矩輸出所帶來的強烈推背感，但在騰勢500身上這是不存在的，礙於扭矩保護設定，讓你駕駛起來並不覺得它是一款純電動汽車，就像是一款動力充足、換擋平順的傳統燃油車。

唯一不足的是剎車踏板的自由行程有點過長，對於剎車力度的掌握需要一點時間去適應。

方向的指向性不錯，不存在什麼虛位。也許是因為方向助力是採用电子液壓的方式，打起方向來手感會稍微偏重。

從拉薩出發前往林芝，一路上綜合了鋪裝路面和非鋪裝路面，可是騰勢500底盤調校相當不錯，無論是面對哪一種路況都表現得格外舒適，減振器對一些細碎的振動也過濾得很好，這顯得很戴姆勒。

是的，那底盤的調校會讓你意想不到騰勢500採用的是扭力梁式非獨立后懸，這裏印證了平時所說的：光靠懸架類型去評定一款車是不是好車是沒意義的，得看調校！

也許是底盤調校不錯，又或者因為電池組重量的緣故，騰勢500的底盤質感給人感覺很沉穩，在高速上行駛並沒有發飄的感覺，也顯得很紮實。

還有讓感到意外的就是它的隔音能力，無論是路噪、胎噪還是風噪都隔絕得很好，車廂內顯得很寧靜。或許是沒有了發動機噪音和排氣聲浪的緣故，在如此安靜的環境中行駛，多少會覺得有點詭異，這時需要放點音樂調節一下氣氛。

對於一款純電動車型來說，續航里程是最大的痛點，而且隨着海拔的升高、溫度的降低，對電池電量也會有一定的影響。

當海拔漸漸升高，路程也越跑越遠，續航里程會出現急劇下降，這也許就是純電動車型的“高原反應”。另外，這一路走來沒有任何的充電設施，當到達海拔5013米的米拉山口時，我們車上的每個人都出現了“續航里程焦慮症”。

可是後來隨着海拔高度從5013米漸漸回落，加上下坡時的動能回收，續航里程有所回升，騰勢500最終還是能克服難關，完成這一次歷時8小時左右、長達400多公里的旅程。到達林芝的目的地時，我們的試駕車還剩下53公里的續航里程。

騰勢500這樣的續航表現，要是對於日常市區通勤來說已經是相當夠用了，可是礙於如今大多數地區的充電設施還並不充足，對於長途駕駛仍會存在一定的里程焦慮。

寫在最後

經過這一次試駕，對騰勢500的評價是：行駛質感和內飾的用料、做工都相當不錯，乘坐質感也要優於目前市面上大部分的純電動車型，可是在儲物空間以及車載多媒體系統方面仍有待改進。

也許會有人覺得，騰勢500的補貼后價格為29.88-32.88萬元會有點貴，但只能說它的品質和技術擺在那裡。總體而言，騰勢500也許稱得上是如今國內純電動汽車市場上難得一見的精品車型。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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發動機：2。0T最大馬力（ps）：290最大扭矩（N·m）380變速箱：7DCT驅動方式：前置四驅前/后懸架類型：麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架動力無疑是這款車的核心賣點，4。8秒左右的實測百公里加速時間，對於40萬以下的車型來說，幾乎找不到對手了。

什麼車可以扮豬吃老虎？

或許日系粉們還會想起

EVO、STI那些日系性能車

但是這些車在中國已經極少了

雖然高爾夫R、福克斯RS還能買到

但似乎也沒那麼接地氣了

畢竟許多中國消費者買車講究面子

就算對於性能車

也希望能有個豪華品牌的車標

而且三廂車似乎更符合國人的審美

實際上也更實用

所以像奧迪S3這樣的車型

指導價不到40萬

優惠過後35萬左右

百公里加速4.8秒

還能日常上下班

還能開去市場買車

看看車主到底是什麼感受

長*寬*高：4474*1796*1392mm

軸距：2628mm

車型定位：緊湊型車

外觀方面，奧迪S3基於奧迪A3打造，絕大部分零部件都是共享的，整體外觀造型也是一樣的，只是在細節方面做了一些點綴，比如車身前後的“S3”標識、四齣排氣、銀色的外后視鏡等。而且在車漆方面，也可以選擇S3的專屬車漆“聖邦藍”，整體效果比起奧迪A3個性不少，而且也顯得更精緻了，但也不會太激進，看上去也只能算是一輛買菜車的外觀。

內飾的整體布局跟奧迪A3也基本保持一致，但內飾方面做的點綴比外觀更明顯，處處可見，方向盤、座椅、門踏板等都有“S3”的標識。

空間方面的方面，1.78米的試乘員坐在前排調到最低位置調整好坐姿，頭部還剩餘4指空間，保持前排座椅不變，同一位試乘員坐進後排，頭部空間剩下1指，腿部空間剩下1拳4指。整體表現中規中矩，對於一輛緊湊級的三廂車而言，勉強夠用吧。

發動機：2.0T

最大馬力（ps）：290

最大扭矩（N·m）380

變速箱：7DCT

驅動方式：前置四驅

前/后懸架類型：麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架

動力無疑是這款車的核心賣點，4.8秒左右的實測百公里加速時間，對於40萬以下的車型來說，幾乎找不到對手了。而很多車主在體現0-100km/h加速的時候都感到車子起步時，前輪會有小小打滑，隨後四驅系統激活變直接衝出去，什麼推背感應該也不用我多說了。

從車主口碑中可以看出，最滿意的方面幾乎都是外觀或動力，但不滿意的地方都因人而異，各種各樣，所以其實要將奧迪S3看作是一輛動力很強的家用車，在實用性方面還是有些不足的。

優惠幅度各地不同，具體以4S店報價為準。有些車主則說沒太大優惠，不過基本都會有，只是幅度不同而已，但也有車主表示能拿到10W+的優惠，聽起來似乎不那麼靠譜，不過還是值得到店認證，如果真的能30萬不到就買到，那真的賺翻了。

其實在這個價位，要找一輛跟奧迪S3這樣的動力水平，而且還是4門的三廂車，幾乎是沒有的，而且這樣的車型定位在中國也應該有不錯的市場潛力，如果真的可以拿到5W以上的終端優惠，那應該是非常值得的。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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（左方包內含充電設備）溜背造型限制了後備廂容積的上限，電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘，高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。往积極方向想，電池組後置能與乘客艙進一步分離，增加高速碰撞時的安全性。

時間回到2010年，手攥兩千預算想買到配備高通1.5GHz雙核處理器、1GB運存、夏普液晶屏的手機，唯有小米1能讓挑剔黨無從置喙。

厚道配置、親民售價，再輔以漂亮臉蛋，怎能不收穫喜人銷量？就此，為“發燒而生”的小米不可避免地將中國手機市場，乃至國際市場帶入硝煙瀰漫的價格戰當中。

站穩腳跟后謀求往上發展、實現高端化，成為每個企業慣用的運營手段。手機領域如此，偌大汽車疆域亦然。這境況不禁讓聯想到車企哈弗，在屢創銷量佳話后，不甘人後地構築高端品牌——WEY。

VV5、VV7的大賣讓魏建軍實現更高端化的決心更為堅定，隨後與時俱進地推出由全新pi4平台打造的首款插電式混合車型——WEY p8。身體力行，前往長城汽車徐水分公司工廠一試究竟。

早在2013年，長城便率先啟動插電式混動車型項目，2016年印度技術研究中心的成立，2018年德國技術團隊的組建，都為pi4平台孕育出第一顆碩果作出莫大貢獻。

p8是WEY新能源專用平台pi4打造的首款產品，不難理解，p代表plug-in插電式，i代表intelligent智能化，而4則代表4WD四驅系統。

WEY並沒對p8實施大刀闊斧的革新，外觀造型與VV7神肖酷似，僅僅在進氣格柵、左前翼子板和輪圈造型上示出差異化。

高調、輕奢、精緻，這些VV7為人稱道的屬性，都在WEY p8身上得以沿襲，二十來萬收穫百萬豪車的回頭率，絕對是彰顯個性的一抹艷麗。但總感覺這套設計方案安放在VV5的緊湊身段上會更賞心悅目。

面積誇張的熏黑大嘴，貪婪地吞噬一切阻擋的空氣，讓風冷散熱進行得更徹底。凌厲的大燈眼角、刀鋒般小前唇，活脫脫一血脈僨張的虎痴許褚。

大量平鋪直敘的線條，刀劈斧鑿、直來直往，絲毫沒有嬌柔造作。縱貫流水型腰線如同覬覦獵物的捷豹，蓄勢待發。

尾部方面，混動車型依舊保留四齣排氣布局，靈感取自F1賽車的高位剎車燈再一次強調運動車型的顯赫身份，頗具儀式感。

“長城汽車”字眼讓駕駛員露怯，摳標將成不少車主提車儀式中的重要環節。

如你所見，溜背造型、四齣排氣、高位剎車燈，頗有自主第一轎跑SUV的架勢。

不枉重金挖角前寶馬設計師皮埃爾，果然沒有花錢的不是。皮埃爾於上年年底辭職投奔起亞，WEY的家族設計語言能否得到正向延續？一同觀望。

（21英寸多輻式熏黑輪圈）

p8目前公布了兩個車型版本，中網的鍍鉻飾條勾勒和20英寸輪圈為入門車型所獨享。據悉，入門車型可選裝21英寸多輻式輪圈。

與外觀一樣，內飾未能表現出足夠的革新度和顛覆感，與VV7的內飾布局如出一轍，僅僅在模式選擇按鈕上露出“端倪”。用料厚道、做工良好，未見國產車中植入骨髓的粗獷，實屬難得。

軟質材料的觸感、旋鈕按鍵的阻尼回饋以及氣味處理，都表現出該價位車型應有的水準，WEY對內飾氛圍的執念是可感知的，整車靜態體驗儼然是越級的存在。

艙內環境犹如一間精緻的衣帽間，豪華且自帶親和力。需要指出的是，物理功能按鍵間未進行無縫處理，密集的縫隙貪婪地吸食着窗外塵埃，給你一個不開天窗的理由。

p8全系標配全液晶儀錶盤、流媒體后視鏡、全景天窗、駕駛模式選擇、方向盤力度調節等國人喜聞樂見的實用配置，厚道如手機界的小米旗艦機型。拉絲效果輻儀錶檯布滿功能按鍵，电子擋把的缺席略顯違和。

遺憾的是，此前VV5、VV7上為人詬病的流媒體后視鏡反光現象，在p8身上未見太大改善。與工作人員交談得知，廠方將在8月整改，不會對群眾的聲音置若罔聞。

不難發現，p8與VV7的車寬、高度、軸距別無二致，依葫蘆畫瓢的外殼缺乏新鮮度，但看在這副漂亮皮囊的份上，姑且饒恕。

（面積可觀的全景天窗）

2950mm長軸距較好地轉化為艙內縱向空間，中等身材後排翹個二郎腿不在話下。除了頭部空間不夠友好以外，其他方面不易聽到乘客的抱怨聲。

（左方包內含充電設備）

溜背造型限制了後備廂容積的上限，電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘，高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。

往积極方向想，電池組後置能與乘客艙進一步分離，增加高速碰撞時的安全性。此外，對改善車輛通過性、涉水深度也大有裨益。

p8的插電式混動系統由重新調配的2.0T電控渦輪直噴發動機（4C20NT）+ 15kW BSG輔助皮帶式啟動電機 + 85kW TM驅動電機組成，傳動方面由德國格特拉克六速濕式雙離合完成。

遇到陌生詞彙，難免俗套地解釋下。TM驅動電機則負責獨立驅動兩個後輪，繼而實現智能四驅系統，讓p8不至於在越野環節出醜狼藉。

而BSG啟動電機則身兼多職，起步時能提供加速助力，車輛滑行時（發動機停止運作）重新給油，會將引擎帶動至相應轉速，改善動力響應。此外，還能調節發動機負載以及為後備廂蓄電池發電。

p8綜合馬力340ps、峰值扭矩524N·m，感受着全油門下悉數釋放的扭矩，讓全身心投入其中，急速攻彎時不盡理想的循跡性提醒，還沒為這超兩頓重的大傢伙關掉車身穩定控制系統。

操控並不遲鈍，轉向曠量不大，即便將方向盤迴饋力度調至最高擋位，仍會抹去大部分路感，別指望獲得過多駕駛樂趣。簡而言之，是輛容易開快、容錯率較高的家用SUV。

德國格特拉克六速濕式雙離合勝在穩定可靠，在驅動電機和德國舍弗勒2擋減速器的加持下，VV5、VV7上起步雙離合嚙合遲緩、掛倒擋不利索等病症一去不復返。出乎意料的換擋平順性，用絲般順滑形容也不為過。

EV模式純電動驅動下猛踩油門，內燃機總會思考半秒才願介入，但接踵而至的爆發力能讓你忘掉此前的不暢快。簡而言之，純電動模式下超車需提前作出預判或調整駕駛模式。

本次試駕車型配備主打抓地力、操控的馬牌ContiSport Contact 5高性能輪胎（255/50 R20），選用21英寸輪圈的車型則適配佳通為長城開發的低扁平比輪胎，顯然前者綜合性能更勝一籌。

底盤方面，高速行駛時緊急變線和連續變線，車身都能維持得體姿態，低K值彈簧帶來稍慢的懸架反應速度，重心轉移跟駕駛員預期不夠合拍，但勝在拋跳抑制處理到位，底盤韌性也確實客觀存在，在一次次濾振動作中得以體現。

官方純電續航為50km，最大續航里程為660km，綜合工況百公里油耗為2.3L，搭載12.96kWh的三元鋰電池組（質保8年/15萬公里）。　

充電口被設置在左前翼子板上，只配備了國際慢充充電口。條件允許下，最快充滿電時間為四小時。

支持預約充電功能，能通過移動設備控制充電時長。出於對充電成本的考量，車主可根據不同時段的電價差異，實現合理錯峰的高效費比充電。

遠不止此，低速純電動驅動時還可激活“虛擬引擎音”，模擬傳統發動機的工作聲浪。使用家用插線板充電時，可根據電功率選擇充電電流大小，避免電源端功率過大，釀成安全事故。

此外，p8還配備三級可調能量回收系統，分別為減弱、標準、加強。加強模式下鬆開油門，滑行有效距離縮短，拖拽感客觀存在，習慣駕駛傳統燃油車的車主需適應一段時間。

需要指出的是，不少調節功能集成在中控屏上，操作成本較高的同時，盲操便利性大打折扣，對行車安全的考量略欠周到。

在看來，越級靜態表現是p8一大閃光點，在高性能與低能耗間取得韌性平衡更是難能可貴。據悉，p8新能源補貼后售價約為26-28萬元，這給即將上市的換代比亞迪唐出了道難題。

正如長城汽車徐水分公司工廠的標語：每天進步一點點。低調做事、高調做產品，想必是長城汽車對上下員工的最大寄望。如此看來，產品的成功絕非偶然。

面對這荒蕪滿溢的浮躁時代，願意身體力行抓產品質量且遠離鎂光燈的董事長，好比鐵樹開花，而“保定車王”魏建軍就做到了。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬，使電動機的轉速有效降低，讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。當然，LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感，也不是鋼炮帶來的靈活反應。

在誕生之初雷克薩斯就是為了美國市場而建立的豪華品牌。除了豪華車以外，雷克薩斯也為美國市場推出過兩款豪華跑車，一款是SC300，一款是SC430。不過由於各方面的原因，兩款跑車並不算很成功。不過現在，雷克薩斯再次推出了一款名為LC的雙門豪華GT跑車，將日式豪華GT跑車的理念重新詮釋。

這款全新的LC是基於凌志的GA-L平台所打造，也就是和新LS相同的一個平台，也可以看做LS的Coupe版本。以奔馳S-class為例，它是有一個Coupe版本，但整體外形是和S-Class本身非常相近。而LS一直都沒有Coupe版本，因此LC的外形可以和之前推出的LF-LC概念車非常一致，出來的外觀效果也是非常驚艷。

這次我們試駕的是一台LC500h，採用代號8GR的3.5公升V6自然吸氣發動機為主要動力源，使用阿特金森循環，在性能和能效上取得平衡，最大馬力299匹，加上電動機的輔助是357匹，幫LC在

5秒內完成百公里加速，實力並不俗。而豐田的混合動力和其他品牌的有些區別，它採用了一個行星齒輪組pSD為核心的ECVT結構，將電動機、發電機和汽油機連接在一起，油電切換非常平順，能夠在性能和節能上取得高度平衡。

LC500h的ECVT還加入了一個4AT變速箱，能夠和ECVT結合模擬出10個擋位。在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬，使電動機的轉速有效降低，讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。

當然，LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感，也不是鋼炮帶來的靈活反應。而是非常適度的給與恰當的反應，另外較小的轉向半徑也能提升靈活性。當然了，LC500h並不是用來刷賽道刷圈速的車型，更多的是在舒適的環境中給予更佳的操控體驗。

做個比喻，LC500h就是一個樣子好身材棒的女管家。外觀漂亮、內飾舒服、操控靈活、動力飽滿，但各方面好之餘又不會太過火。因此對於筆者來說，這足以成為新的Dream Car。究竟它真的這麼好？請觀看本期視頻。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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(暴力掛擋會損壞變速箱)講到掛擋，我們順勢談一下跟趾動作，其實就是降擋補油，保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋，之間會有一個轉速差，那麼在換擋時，齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象，尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。

年幼的你，偷偷看過公交司機開車吧？那個時候的你，看着他們單手掌控方向盤，另一隻手操縱換擋桿，動作乾脆利落，是不是覺得特別帥，想必你也在旁邊默默地模仿他們吧，甚至腦海里有長大當一名司機的想法。

現在大家看看這段視頻，是不是和你的記憶有點偏差,未滿18歲的兒童與正在學車的朋友注意了，以下視頻切勿模仿，難度很大。

以上的三位司機駕駛技術，並沒有質疑，就是換擋的姿勢有點特別，着實吸引眼球，耳目一新。

順便我們普及一下正規的變速桿握法和操作方法：

右手掌心輕貼住檔把頭，五指向下自然握住檔把頭，可根據不同擋位的需要，手掌做適當的轉動。以手腕和肘關節的力量為主，肩關節為輔，準確地掛入或脫出某一選定的擋位。右手操作變速桿，兩眼平視前方，左手握穩方向盤，右腳松抬油門踏板的同時，右腳踏下離合器踏板，隨即用適當的力量推入或拉出變速桿。不得硬推、強拉和下視變速桿。

(暴力掛擋會損壞變速箱)

講到掛擋，我們順勢談一下跟趾動作，其實就是降擋補油，保證順利降擋和動力銜接。因為高低擋降低擋，之間會有一個轉速差，那麼在換擋時，齒輪之間就會因為轉速之間有落差而造成降擋困難的現象，尤其在直齒變速箱中情況會更明顯。如果不使用跟趾動作，即使能夠順利降擋，也會出現車輪扯高發動機轉速的現象，輕則加速離合片磨損，嚴重的話更會損害發動機(轉速反拖超過紅線區)。那麼怎樣完成跟趾動作呢？

但是，這個動作難度就在於你需要同時完成多個操作，有時候沒有配合好反而會適得其反。很多車手在做這個動作時，會不自覺地減少了剎車力度，入彎速度過快，導致失控。也有的在換擋的時候，沒有充分減速，就放了離合，或者是降擋過多，使得發動機的轉速被提到更高，有可能損壞發動機並且造成失控。所以建議新手先熟悉換擋的動作，等駕駛技術提升起來，再到無人空曠的地方進行練習，避免發生意外。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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試着去揣摩一下C63用戶的心理，他們應該不太會在乎載人載物的實用性，花了個一百好幾萬的買高性能車，最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感，所以要是四門的C63，在視覺上就難以營造這種效果。其次則關乎到駕控，雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣，但實際體驗下來，由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同，在駕控上造就的差異還是能夠被感知，相比之下C63 Coupe表現更均衡，無論是做漂移show，還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀，所以沒有理由不選它。

當下是AMG家族最鼎盛的時代，63系列都逐漸完成了產品的迭代，新加入的43系列則驟然讓AMG車型有了“性價比”一說，而處在金字塔塔尖的AMG GT系列，也迎來了一位新成員。

4月13日晚間，浙江紹興，伴着蒙蒙細雨和陰冷空氣，梅賽德斯-AMG卻以特殊的方式燃點了周遭的氣氛。一款新車的上市發布，沒有明星站台，沒有歌舞助陣，但新車本身就已是萬眾焦點，當晚，AMG GT C中國特別版正式登陸中國市場，指導價格為197.8萬元。

雖然上市的只有一款車型，但意義卻重大。AMG GT作為AMG家族的頂級車系，無疑是這個品牌形象和產品實力的擔當，而基於頂級車係為中國提供特別版，無疑是AMG向中國消費者的友好示意，同時也是對中國市場的絕對重視。

要知道，AMG GT C在定位上，僅次於現時AMG最Top的跑車車型——AMG GT R，那頭身披一襲綠袍的美麗怪物。

有幸的是，在上市發布會後的AMG駕駛學院中，我體驗的首款車型就是這輛AMG GT R。而在两天時間里充分駕駛過近乎全系AMG車型后，我也挑選出三款我最喜歡和兩款我不太感冒的車型與各位分享。

最喜歡的AMG之：AMG GT R

不禁想起一個梗，《頭文字D》電影里，阿木非要老爹給自己買一輛GT-R，老爹說要不買輛奔馳？這不，奔馳也有“GT R”了，阿木你滿意了嗎？

AMG GT R自然會是我最喜歡的AMG車型之首，這來自於它的純粹。585ps最大馬力和700N·m最大扭矩，共同呈現的是3.6s破百的極致加速，聽上去並沒有比GT S快上很多，但捨棄更多GT性格而向賽車化靠攏，是這輛GT R想要達成的事。

全新設計的空氣動力學套件正如你所見，視覺上讓這輛GT R看着會比GT S更來者不善，同車系中最大的后擾流板和層次豐富的整流器讓你可以不用通過尾標，僅僅是看局部就能確認這不是一輛普通的AMG GT。

而新的這套空氣動力學套件，使得AMG GT R在極速下比AMG GT S多獲得155公斤的下壓力。

駕駛這輛以7分10秒09排在紐北量產車成績第四的GT R，跑浙江國際賽車場基本上是小菜一碟。四條pilot Sport Cup 2輪胎的抓地力十分驚人，我可以放肆地以更高的速度切入那些低速彎而不用擔心推頭。

首次被應用在GT車繫上的後輪主動轉向系統對過彎的幫助也很大，它由電動馬達控制，高於100km/h過彎，後輪能以最高5°轉角與前輪同向轉動；低於100km/h過彎，後輪則能以最高1.5°轉角與前輪反向轉動。

除了全新調校后，採用了比GT S更強大的新型渦輪增壓器的M178發動機外，AMG又為GT R專屬打造了高性能排氣系統，兩者相遇簡直是賽道上的黃金組合，比GT S更高效的動力爆發以及更激昂彭拜的轟鳴、回火，即便是在這裏開着這輛GT R跑上三天三夜，我也不會覺得膩。

最喜歡的AMG之：C63 Coupe

C63 Coupe是我的菜，如果哪天我能有個百來萬的預算購車，定會將它收入囊中。也許有人會問，為何一定是Coupe？基於兩點。

試着去揣摩一下C63用戶的心理，他們應該不太會在乎載人載物的實用性，花了個一百好幾萬的買高性能車，最先想要收穫的是身份認同感以及駛過街頭被萬眾注視的榮耀感，所以要是四門的C63，在視覺上就難以營造這種效果。

其次則關乎到駕控，雖然C63與C63 Coupe的動力總成一模一樣，但實際體驗下來，由於車輛尺寸、車架設計、前後重量比等不同，在駕控上造就的差異還是能夠被感知，相比之下C63 Coupe表現更均衡，無論是做漂移show，還是跑圈時彎中的可控性都要更優秀，所以沒有理由不選它。

最喜歡的AMG之：C43

自43系列出現，市場上也跟隨了不少質疑聲，諸如“43非真AMG”的言論此起彼伏。誠然，從硬件來看，43系的M276發動機並非AMG“一人一機”打造，只是在經過AMG重新調校后獲得了更強的動力。

但梅賽德斯還是大大方方地為它烙上了AMG的徽標，不像奧迪RS下來有S、S Line，M power下來會有M performance，被叫做AMG的就只能是AMG，這點毫無疑問，即便它再入門也好。

2017年，AMG全球銷量已超過13萬輛，這證明AMG已從1967年那個誕生於阿爾法巴赫的不知名小作坊，成長為全球化高性能運動大品牌，而43系列的出現，正是要讓更多喜愛AMG的人擁有它，符合品牌發展理念。

所以說，有興趣入手AMG C 43的消費者，從C300升級上來的用戶一定佔少數，而多數是覺得C63遙不可及，退而求其次的用戶。於我個人，C43則要買四門為好，畢竟車輛性格的兩面性讓它還是具備了不錯的實用功能，所以平日里通勤代步接小孩不成問題，心血來潮飆一下同樣能讓你心滿意足，這就是C43的魅力。

最不感冒的AMG之：A45

再來說說兩款我不太感冒的AMG，首先是45系列，CLA 45還好，畢竟有轎跑造型和無框車門，再配上AMG套件和炸天的排氣聲，觀感聽覺上還是物有所值。

但來到A45就不是這麼回事兒了。小兩廂的設計註定只能被那些鋼炮粉喜愛，在失去了視覺上的裝逼能力后，A45能吸引消費者的大概只有那被極致壓榨的性能。

而恰恰是因為在一具2.0T四缸機器里壓榨出了恐怖的381ps馬力，參數很棒但體驗不佳，行駛中車內隨時伴着發動機引起的共振，同時發動機低扭也不那麼理想。

在這樣的體驗和逼格基礎上，A45的售價其實並不低，指導價在55萬左右。所以AMG應該是有所覺悟，早前已公布消息將推出更入門的A35，300ps左右的馬力會相對更合適，同時售價也會更親民，如果最終能做到福克斯ST一般有趣又接地氣，那就算是成功了。

最不感冒的AMG之：E63 S

AMG E級車型目前並不豐富，一款43系另一款則是E63 S 4MATIS+，算上未來要推出的53系列，它也還是史上最強E級。集新一代E級華麗內飾、612ps/850N·m的接近AMG家族最強動力（第一為S65 L的6.0T）、AMG家族最先進四驅（4MATIC+）於一身，看上去無懈可擊。

就是這樣一款硬件素質爆表的E級，卻未能喚醒我內心的共鳴，或者應該說它用力過猛了。中大型車的車身、軸距限制了它的動態表現，駛過同樣的彎道，E63 S不能像GT R或C63一般敏捷，在組合彎中，懸架壓縮情況也會更明顯。

在駕駛過很多高性能車后，總覺得沒有個五六百匹就很難再取悅自己，但E63 S還是沒有把握好度，生性躁動的車尾，需要駕駛者有豐富的經驗同時足夠細心對待油門。

而偏疲軟的制動和不太好修正的車身姿態，讓這輛E63 S僅僅是聽起來嚇人但開起來並沒有讓我感到得心應手。

寫在最後

也就是在試駕會結束的當晚，梅賽德斯又把眾人的聚焦點，從剛剛舉辦過AMG GT C上市會的紹興，帶到了幾百公裡外的外灘，當晚，十里洋場也終於有了潮流新地標——Mercedes me外灘體驗店。

這是中國大陸第二家、全球第七家Mercedes me體驗店。全球七家，中國大陸獨佔兩席，可見中國市場對梅賽德斯的重要性，這一如為中國提供AMG GT C特別版以及引入AMG 43系列。對消費者而言是值得欣喜的，更多元化的奔馳、AMG正等待我們去迎接。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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目錄

• 簡介
• JVM是一種標準
• java程序的執行順序
• JVM的架構
  • 類加載系統
  • 運行時數據區域
  • 執行引擎
• 總結

簡介

JVM也叫Java Virtual Machine，它是java程序運行的基礎，負責將java bytecode轉換成為適合在各個不同操作系統中運行的機器代碼並運行。今天我們和小師妹一起走進java的核心JVM，領略java在設計上的哲學。

JVM是一種標準

小師妹:F師兄,經常聽到有人說hotspot VM,這個跟JVM是什麼關係？

其實吧，JVM只是一種標準，就像是一種協議，只要是實現和滿足這種協議的都可以稱為JVM。當然，java現在是Oracle公司的，所以這些所謂的JVM標準也是由Oracle來頒布的，如果你去查看Oracle的文檔，就會發現有一個專門的Java SE Specifications欄目，這個欄目中列出了JVM的實現標準，最新的標準就是The Java Virtual Machine Specification, Java SE 14 Edition。

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既然JVM是一個標準，就可能有很多種實現。各大公司在滿足JVM標準的基礎上，開發了很多個不同的版本。

下面是我在維基百科中截取到的目前各個JVM的比較：

小師妹：F師兄，大家齊心協力做一個JVM不是更好嗎？為什麼分來分去的，還要重複造輪子？

有聽過Oracle和Google之間的API十年訴訟案嗎？API都不能順便用，更何況是JVM。各大廠商為了各自的利益，最終搞出了這麼多個JVM的版本。

在這些JVM中，最常用的就是HotSpot JVM了，畢竟它是Oracle的親兒子，或者可以說HotSpot JVM就是JVM的標準。

接下來就是Eclipse OpenJ9,這個是由IBM主導的JVM，一般只能跟IBM的產品一起使用的，因為有許可證限制。

java程序的執行順序

為了說明JVM的作用，我們先來回顧一下java程序的執行順序。

1. 編寫java代碼文件比如Example.java
2. 使用java編譯器javac將源文件編譯成為Example.class文件
3. JVM加載生成的字節碼文件，將其轉換成為機器可以識別的native machine code執行

JVM的架構

小師妹：F師兄，Java語言那麼多特性，最後都要在JVM中運行，JVM的架構是不是特別複雜？好怕我聽不懂。

其實吧，JVM可以分為三大部分，五大空間和三大引擎，要講起來也不是特別複雜，先看下面的總體的JVM架構圖。

從上面的圖中，我們可以看到JVM中有三大部分，分別是類加載系統，運行時數據區域和Execution Engine。

類加載系統

類加載系統分為三個階段，分別是加載，鏈接和初始化。

加載大家都很清楚了，java中有個專門的ClassLoader來負責這個事情。除了加載Class之外，ClassLoader還可以用來加載resources。

在JDK9之前，系統默認有三個類加載器，分別是：

1. Bootstrap ClassLoader

這個類加載器主要是加載 /jre/lib下面的rt.jar，並且這個類加載器是用C/C++來編寫的，並且它是後面Extension ClassLoader的父ClassLoader。
這個類應該在java代碼中找不到的（correct me if I am wrong!）。

1. Extension ClassLoader

這個類加載器主要加載JDK的擴展類 /jre/lib/ext，它的實現類是 sun.misc.Launcher$ExtClassLoader ：

static class ExtClassLoader extends URLClassLoader {
        private static volatile Launcher.ExtClassLoader instance;

        public static Launcher.ExtClassLoader getExtClassLoader() throws IOException {
            if (instance == null) {
                Class var0 = Launcher.ExtClassLoader.class;
                synchronized(Launcher.ExtClassLoader.class) {
                    if (instance == null) {
                        instance = createExtClassLoader();
                    }
                }
            }

            return instance;
        }

我們看下它的實現，實際上它創建了一個單例模式，使用的是雙重檢查加鎖，小師妹可以考慮一下怎麼使用延遲初始化佔位類的方式來重新這個類。

1. System ClassLoader

這個加載器是加載定義在ClassLoader中的類。它的實現類是sun.misc.Launcher$AppClassLoader，這個類的實現很長，這裏就不完整列出來了：

static class AppClassLoader extends URLClassLoader 

在JDK9之後，因為引入了JPMS模塊的概念，所以類加載器變得不一樣了，在JDK9之後還是有三個內置的類加載器，分別是BootClassLoader，PlatformClassLoader和AppClassLoader：

    private static class BootClassLoader extends BuiltinClassLoader {
        BootClassLoader(URLClassPath bcp) {
            super(null, null, bcp);
        }

        @Override
        protected Class<?> loadClassOrNull(String cn, boolean resolve) {
            return JLA.findBootstrapClassOrNull(this, cn);
        }
    };

private static class PlatformClassLoader extends BuiltinClassLoader 

private static class AppClassLoader extends BuiltinClassLoader

Linking階段主要做了三件事情：

1. Verification – 主要驗證字節碼文件的結構的正確性，如果不正確則會報LinkageError。
2. Preparation – 負責創建static fields，並且初始化他們的值。
3. Resolution – 把類型的常量池中引用的類，接口，字段和方法替換為直接引用的過程。

Initialization階段主要是調用class的父類和自身的初始化方法，來設置變量的初始值。

運行時數據區域

類加載好了，也初始化了，接下來就可以準備運行了。

運行的時候要為數據分配運行空間，這就是運行時數據區域的作用。

運行時數據區域又可以分為5個部分：

1. Method Area

方法區是非Heap的內存空間，主要用來存放class結構，static fields, method, method’s data 和 static fields等。方法區是在JVM啟動的時候創建的，並且在所有的線程中共享。

Run-Time Constant Pool運行時常量池是放在方法區中的，他是class文件中constant_pool的運行時表現。

注意在JDK8之前，HotSpot JVM中對方法區的實現叫做持久代Perm Gen。不過在JDK8之後，Perm Gen已經被取消了，現在叫做Metaspace。Metaspace並不在java虛擬機中，它使用的是本地內存。Metaspace可以通過-XX:MaxMetaspaceSize來控制。

1. Heap Area

Heap Area主要存儲類對象和數組。垃圾回收器（GC）主要就是用來回收Heap Area中的對象的。

1. Stack Area

因為是棧的結構，所以這個區域總是LIFO(Last in first out)。我們考慮一個方法的執行，當方法執行的時候，就會在Stack Area中創建一個block，這個block中持有對本地對象和其他對象的引用。一旦方法執行完畢，則這個block就會出棧，供其他方法訪問。

1. PC Registers

PC Registers主要用來對程序的執行狀態進行跟蹤，比如保存當前的執行地址，和下一步的地址等。

1. Native Methods

最後一個就是本地方法區了，因為JVM的底層很多都是由C/C++來實現的，這些方法的實現就構成了本地方法區。

執行引擎

執行引擎主要負責將java的字節碼翻譯成機器碼然後執行。

先看一個java字節碼的內在結構,大家可以隨便找一個編譯好的類，使用javap來進行解析：

javap -v BufferUsage

這裏不過多介紹輸出結果的含義，我們會在後面的文章中進行詳解。

這我們可以看到方法中都有一個Code片段，這些Code被稱為OpCode，是JVM可以理解的操作命令。

執行引擎中裏面又有三個部分：

1. Interpreter

翻譯器用來讀取上面介紹的OpCode，並將其翻譯成為機器語言。因為翻譯器需要一個命令一個命令的翻譯字節碼，所以速度會比較慢。這就是很久很久以前Java被詬病的地方。

1. JIT (Just-In-Time) compiler

為了解決Interpreter翻譯慢的問題，JDK引入了JIT，對於那些經常使用的代碼，JIT會將這些字節碼翻譯成為機器代碼，並直接復用這些機器代碼，從而提高了執行效率。

1. Garbage Collector

GC用來回收Heap Area，他是一個Daemon thread。

總結

本文介紹了JVM的總體架構信息。各個部分的細節信息會在後面的系列文章中陸續講解。歡迎大家關注小師妹系列。

本文作者：flydean程序那些事

本文鏈接：http://www.flydean.com/jvm-all-in-one/

本文來源：flydean的博客

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