此次調查對三江源國家公園野生動物資源進行系統調查研究，首次形成了三江源國家公園陸生脊椎動物物種名錄，建立了三江源國家公園野生動物本底資料庫；繪製了藏羚、藏野驢、藏原羚、胡兀鷲、黑頸鶴等重要物種分佈圖，利用棲息地適宜性指數模型對雪豹、藏羚、藏野驢等10個重要物種的棲息地適宜性進行了評估；解析了三江源區人獸衝突現狀，形成了三江源國家公園陸生野生動物監測方案。
與會專家認為，為期5年的持續系統調查研究，產出了權威系統的科學資料、調查報告、科技資料、圖集圖件等基礎性成果，推進了青海生態立省和國家公園示範省建設策略和生物多樣性保護研究工作。
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摘錄自2020年10月14日中央社報導
日本境內武漢肺炎疫情蔓延使觀光客大減，奈良市奈良公園的鹿群少了觀光客餵食鹿餅，許多鹿隻回歸野性與「自然食」，也就是吃草，對鹿餅不再感到興趣，有人餵也轉頭不吃。
武漢肺炎（2019冠狀病毒疾病，COVID-19）疫情不僅改變人的生活，也改變奈良鹿的生態，奈良出現多隻鹿對鹿餅不屑一顧的現象。協助調查奈良鹿生態的北海道大學助理教授立澤史郎表示，在武漢肺炎疫情發生以前，許多鹿聚集在奈良公園開闊的場所，但在春天以後，回到森林、回歸野生生活的鹿增加了。
報導指出，由於餵食鹿餅的觀光客減少，鹿的注意力回到自然食物上，回歸原本野生的生態。雖然鹿群冷淡的態度多少令人感到失望，但這也許對鹿才是好事。
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電動車王者特斯拉 （TESLA） 近期似乎是非不少。日前才傳出車禍意外，車主有意向特斯拉興訟之後，日前又有挪威的上百名特斯拉車主，集體針對特斯拉提出告訴。不過，這次令這上百名車主不滿的不是特斯拉電動車的安全問題，而是稱其大力宣稱的 「狂暴模式」 加速性能根本不夠快，因此要求特斯拉賠償。
根據媒體報導，就有參與提告的當地律師指出，在發現自己的汽車無法達到特斯拉宣傳的馬力和速度後，就集合了 126 名原特斯拉 Model S P85D 的車主，目前正尋求金額未定的賠償。參與提告的車主表示，這款汽車的馬力根本達不到宣稱的標準，這也影響了它的操作性能。對此，特斯拉回應是，獨立測試顯示 P85D 能夠在 3.1 秒至 3.3 秒內，從零加速到每小時 100 公里的速度，完全符合公司的宣傳。
挪威是特斯拉 Model S 最大的市場之一，部分原因是該國提供高額補貼制度，鼓勵用戶購買電動汽車。所以，當特斯拉的 P85D 在兩年前發表時，其所宣傳的 「狂暴模式」 加速性能是該車重要的賣點之一。根據當地消費者測試報告表示，該模式能夠在 3.5 秒內加速到每小時 60 英里 （ 96.5 公里） 的速度。不過，在 2016 年 6 月份，挪威消費糾紛調解機構裁定，特斯拉需向 5 名投訴的 P85D 車主每人賠償 5 萬克朗。
目前，特斯拉已經不再於當地銷售 P85D ，其繼任版 P90D 的售價為 80.1 萬挪威克朗 （約合 9.67 萬美元） 。而針對新的訴訟，特斯拉發言人則指出，公司及協力廠商測試已經證明 P85D 的加速度和最大功率符合宣傳。另外，特斯拉公佈的引擎功率資料也得到了歐洲監管機構的確認。而挪威奧斯陸法院表示，將在 12 月中旬就該案件舉行聽證會。
合作媒體：科技新報
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石油輸出國組織(OPEC)持續增產搶市佔，油價維持在每桶45美元左右，各方預測的油市平衡時間一再往後延。OilPrice網站指出，電動車成本日益降低，或許會讓油價翻不了身，永無反彈之日。
OilPrice 26日報導，油價崩盤，能源商狂砍支出，高成本油田退出市場，外界多認為油市遲早會重回平衡，油價終會反彈。但是該網站警告，運輸方式改變或許會讓油價難以翻身。
電動車逐漸崛起，光是2015年電動車電池成本就大減35%。研調機構估計最快2020年代初期，電動車無須補助，價格將和汽油車相近，若真是如此，2023年每日原油需求將減少200萬桶。過去兩年油市最低潮時，原油供給過剩也在200萬桶左右，因此倘若原油需求驟減200萬桶，將導致油價崩盤，帶來劇烈衝擊。 估計2040年，電動車要價可能低到2.2萬美元，屆時原油需求每日將暴跌1,300萬桶，足以讓油價永遠無法回彈，而且如果電動車持續發展，成為運輸主流，原油市佔會繼續流失。報導稱，上述預測固然相當大膽，但是若是政府堅守氣候變遷承諾，或是發生重大漏油意外或自然災害，原油可能又成眾矢之的，將加速清淨能源發展。
報導指出，原油產出過剩的供給面問題，或許將使近期和中期的油價在低檔徘徊；電動車的科技進展，則會讓油市出現需求面問題，導致中期和長期的原油需求遠低於當前預估。這些情況未必會成真，但萬一稍具真實性，足以壓抑油價。
9月23日紐約商業交易所（NYMEX）11月原油期貨大跌4%、成為每桶44.48美元；歐洲ICE期貨交易所（ICE Futures Europe）近月布蘭特原油大跌1.76美元或3.7%成為每桶45.89美元。
各界原本斷定，今年下半油市將重回平衡，不料備受敬重的國際能源署(International Energy Agency，IEA)澆了冷水，預言要花更長時間才能恢復均衡。IEA說，至少2017年上半為止，原油將持續淹腳目，油價聞訊大跌。
CNBC、Business Insider報導，IEA 13日發布九月份月度報告，內容指出，全球原油需求的成長速度低於先前預期，第三季成長放緩尤為明顯，決定把2016年的需求成長預估值，下修10萬桶、至每日130萬桶。IEA也不看好明年需求成長，估計每日僅增120萬桶。
IEA說，看到當前油價，一般多預期供給將減、需求將增；實際情況似乎恰恰相反，需求成長放慢、供給飆高。IEA稱中國、印度等亞洲原油消費大國的需求大幅趨緩，已開發國家對原油的需求成長更是完全停滯，導致Q3原油需求成長降至每日80萬桶，為兩年低點，今年原油需求成長難以超過每日130萬桶。
本文由嘉實資訊 MoneyDJ 授權使用 記者 陳苓 報導
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全自動駕駛車鋒頭正夯，不少車廠都宣稱，自駕車再過五年就能上路。但是有人警告，車廠擴大解釋「自駕車」的定義，完全不需人類駕駛的汽車，恐怕要好幾十年之後才會出現。
華爾街日報25日報導，許多業界人士指出，自駕車即將趴趴走只是炒作，儘管車廠所言不假，卻有濫用自駕車一詞之嫌，讓大家誤以為跳上汽車，就能盡情補眠、玩手機，車子會自動抵達目的地。實際上2021年的自駕車並非如此，功能應該相當有限。
(Photo Credit: EnergyTrend)
卡內基美隆大學(Carnegie Mellon University)工程教授Raj Rajkumar與通用汽車合作，他說，車廠所說是期望，並非現實，開發無需人類操控的汽車，仍有很長的路要走。杜克大學(Duke University)機械電子暨電腦工程教授Mary Cummings也說，任何情況都能自動駕駛的汽車，大概還要15~20年後才會現身。 那麼車廠所說的自駕車是怎麼一回事？福特宣稱自駕車2021年上路，但是詳讀新聞稿會發現，自駕功能僅限於大城市的部分地區，也就是該公司能繪製詳細3D地圖，並定期更新的區域。Volvo自駕技術主管Erik Coelingh也表示，該公司自駕車進入地圖資料不足的地區，將無法轉為自駕模式；而且遇上惡劣天候影響汽車感測能力時，車輛將自動停在路邊。
這也就是說，近期內問世的自駕車應類似於駕駛輔助系統，能保持安全車距、協助變換車道、遇上緊急狀況時煞車。之後可能更進一步，天氣晴朗時，車輛能在地圖資料完整的城市地帶，自動行駛固定路線，無須人類協助。至於在任何情況都不須人類駕駛的汽車，大概仍要幾十年後才會出現。
福特汽車(Ford Motor)日前才宣稱要打造一款沒有方向盤和踏板的全自動駕駛車，預計2021年問世，而優步(Uber Technologies Inc.)更說不用等那麼久、最快本(8)月就可在匹茲堡推自駕車的免費試乘服務。
有鑑於自駕車已經勢不可擋，華爾街日報、USA TODAY等多家外電報導，英國汽車零組件大廠Delphi Automotive PLC和以色列先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems；ADAS)大廠Mobileye N.V. 8月23日宣布，擬聯手開發一款自駕系統，估計2019年就可供應車商所需，而內建這些系統的自駕車兩年後(也就是2021-2022年)就能上市開賣。
Delphi、Mobileye要打造的自駕系統適合所有車種，從一般轎車、休旅車到皮卡貨車(pickup truck)都可使用。
本文由嘉實資訊 MoneyDJ 授權使用 記者 陳苓 報導
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美國豪華電動車製造商特斯拉(Tesla Motors Inc.)剛剛繳出了有史以來最為亮麗的單季銷售成績單，顯示6月30日一名「Model S」電動車車主雖開啟Autopilot自駕模式、卻仍在佛州不幸喪命的事件，並未打擊特斯拉買氣。
(Photo Credit: Tesla Motors)
2015年同期跳增111%、季增70%，還創單季歷史高。其中，15,800部為Model S轎車、8,700部為Model X休旅車(SUV)。除此之外，特斯拉還有5,500部電動車雖已打造完成、但仍未送達客戶手中，這些數據會等Q4再認列。
特斯拉指出，Q3產量上升至25,185部，較Q2的18,345部季增37%，而Q4雖然天數較少且冬季天候和年底假期將使送貨受影響，但Q4的交貨量、產量仍有望持平或略高於Q3。特斯拉重申，今(2016)年下半年50,000部的目標仍維持不變。
特斯拉今年稍早面臨生產不順的困境，直到6月才逐漸紓解，公司6月誓言要在Q3把週產量由當時的2,000部拉升至2,200部、Q4還要續增至2,400部。不過，特斯拉實際公布的Q3產量仍只有25,185部，代表每週僅生產約2,100部。
特斯拉的平價電動車款「Model 3」大受歡迎、接單夯爆，該公司打算在Q4集資量產Model 3，為此執行長Elon Musk (見圖) 9月還特地要求員工撙節開支、開足火力拉高銷售量，因為Q3將是公司跟投資人證明特斯拉有能力轉虧為盈的最後機會。
不過，Musk的要求顯然引起一些問題。不少網友在線上論壇上爆料，指稱特斯拉有部分銷售員，9月開始以折扣價積極遊說顧客購買展示車跟試駕車。這引發分析人士批評，認為特斯拉此舉將壓縮毛利。對此，Musk上週特地向員工發函，要求員工務必遵守絕不對新車折扣的營運方針。
本文由嘉實資訊 MoneyDJ 授權使用 記者 郭妍希 報導
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豐田（Toyota）積極推動氫燃料電池汽車，而氫燃料電池汽車面臨「雞生蛋、蛋生雞」問題，那就是沒有足夠的加氫站，消費者就不會買車，但沒有足夠的氫燃料電池車，就沒有人會設加氫站。為了擴展加氫站與其氫來源，先前韓國的現代汽車在加州決定開發「屎能源」，以南加州的廁所與下水道污水沼氣來製氫，如今豐田為了支援「未來」（Mirai）氫燃料電池汽車，也如法炮製，開發便便能源。
人體排泄物中含有非常多有機物，經微生物分解以後，會產生富含甲烷的沼氣，在工業上，甲烷有多種方法可以製造氫氣，包括水合法、水合及部分氧化法以及裂解法等，所以，利用便便製造氫氣，在化學原理上確實可行，2014 年時南韓的現代汽車與加州大學爾灣分校的國家燃料電池研究中心（National Fuel Cell Research Center）合作取用南加州的便便能源，而如今豐田則先在日本福岡市進行測試。
在福岡市中央污水處理廠，污水處理程序一開始與全球其他污水處理廠大體相同，先將污水沉澱分為液態污水以及固態污泥，此時於固態污泥中加入特定微生物，微生物能分解污泥產生生化合成氣，其成分為約6 成的甲烷與4 成的二氧化碳，從中除去二氧化碳後，取用甲烷以水合法製造氫氣，也就是讓甲烷與水蒸氣化學反應，產生氫氣及二氧化碳，之後再除去二氧化碳，就得到氫。
目前，福岡市中央污水處理廠每天可以生產300 公斤的氫，足夠加滿65 輛「未來」，而目前福岡市中央污水處理廠所產生的合成氣並未全數用來生產氫氣，部分直接拿來當做燃料使用，若是全數用來生產氫，產能可倍增至每日600 公斤，豐田「未來」的首席工程師田中良和的願景是，未來全球各大城市都如此善用便便能源，無需額外能源就能產生氫氣，配合氫燃料電池車，打造無需石化燃料的「氫能社會」。
要解決加氫站分布問題
目前全球大多數污水處理廠的污泥都在處理後掩埋，其中的有機物任其自然分解，產生的沼氣往往平白燒掉，這樣的免費能源，可以用來發電，當然也能用來製氫。目前全球主流製氫是自天然氣製氫，而天然氣卻是來自油氣井的石化燃料，因此讓氫燃料電池車的環保性受到質疑。若是改用產自排泄物的沼氣來製氫，那就成了可再生能源，讓氫燃料電池車成為真正的零二氧化碳排放。
目前「未來」的表現並不樂觀，在積極推動零排放交通工具的兵家必爭之地加州，目前只售出幾百輛「未來」，遠遠少於競爭對手純電動車，全加州也僅有約20 座加氫站，遠少於競爭對手純電動車的充電站，雪上加霜的是這20 座加氫站幾乎都分布在洛杉磯與舊金山灣區，離開這一小塊區域後就哪兒都去不了了；更糟的一點是，純電動車能在車主家中充電，氫燃料電池車卻只能到加氫站加氫。
豐田若要順利推動氫燃料電池車，就得解決加氫站分布的問題，而便便能源或許能幫上一點忙，因為若豐田能成功將每個市鎮的污水處理廠改造成加氫站，那麼至少加氫站分布會廣一點，只不過，2014 年時現代汽車已經嘗試過了，卻沒有任何效果，豐田再試一次，會得到不同的結果嗎？
（本文授權轉載自《科技新報》──〈〉）
（圖為 Honda 的氫燃料電動車）
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兩年一度的巴黎車展是世界五大車展之一，於10月1日開放民眾參觀。今年巴黎車展上，電動車躍居關注焦點，除知名品牌特斯拉（Tesla）、賓士、BMW等繼續推出電動車外，Volkswagen的電動車也首度全球亮相。此外，更有許多車商推出電動超跑概念車，顯示汽車工業已進入電動車的時代。
媒體報導，電動車款可說是本屆巴黎車展最受矚目的產品，不只推出電動車的廠商眾多，所推出的電動車款式、性能也十分多樣化。《法廣RFI》指出，雷諾汽車推出了一款充電一次可行駛400公里的電動車「ZOE」，大幅提高了電動車的續航力，並挑戰Tesla Model 3 的350公里續航力。
歐寶Ampera、雪佛蘭BOLT等車系也都推出電動車版本。原本就有進行電動車研發的賓士、BMW則發表了新款電動休旅車，搶攻同類車款的市場。
先前因排氣造假醜聞而加速展開電動車研發的Volkswagen，則正式在巴黎車展中推出電動概念車ID，並表示將在2025年前推出30款電動車產品。Volkswagen所展示的概念車具有無線充電、自動/手動駕駛模式、AR路面影像等功能，電池續航力則介於398~596公里之間，預計在2020年投產。
許多車商也在本屆巴黎車展上推出電動超跑概念車，致力於在外觀、性能與環保節能間取得最佳平衡，顯見電動車逐漸走入汽車工業的主流。
（照片：Volkswagen概念車。翻攝巴黎車展官方網站）
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為了不讓美國專美於前，英國政府近來積極推動國內發展無人自駕車技術，並加速修法准許無人自駕車上路行駛。在政府支持下，英國新創公司 Oxbotica 所開發的無人自駕車，將於今（11）日首度在英格蘭米爾頓凱恩斯（Milton Keynes）進行道路實測，目標 2020 年正式上路。
Oxbotica 為牛津大學行動機器人實驗室（Oxford Mobile Robotics Group）拆分公司，主要研發無人自駕車及自駕車軟體系統。這次將在米爾頓凱恩斯上路測試的為 Oxbotica 二人座小型自駕車，採用相機與雷達系統偵測周遭道路環境，能全程自動駕駛無須手動操控。透過道路實測，可望進一步掌握該車與用路人之間的互動情形。
針對英國城鎮首次公開測試無人自駕車，英國商務大臣 Greg Clark 表示，這將會是別具開創性的時刻。他認為，無人自駕車市場將為英國汽車與科技企業開啟可觀商機，未來相關技術研究也將拓展應用於無人自駕車以外的領域。
英國政府預估 2025 年全球無人自駕車產業規模將達 9,000 億英鎊，相當於 1.1 兆美元。由於看好無人自駕車龐大市場商機，英國政府鼓勵車商、科技公司及新創公司發展相關技術，並開始為修改無人自駕車保險與駕駛法規展開諮詢，加速朝 2020 年正式上路目標邁進。(合作媒體：科技新報)
（首圖、圖片來源：）
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對於台灣的電子廠來說，由於傳統 PC、行動裝置帶動的成長不在，而物聯網還未有突破性成長下，寄望於還未開拓的領域是相當正常的發展方向。財團法人車輛研究測試中心 (Automotive Research & Testing Center, ARTC) 為臺灣汽車品，除了實施新車要在台上市的認證工作以外，也著手研發自動駕駛車輛所需要的各項智慧系統，並技轉給臺灣廠商，期得未來建立完整的生態體系。
一般來說汽車產業以及相關媒體比較熟悉車輛中心，但時代在演進，近來隨著自動駕駛議題被不少科技廠投入心力研發，以智慧車型式出現的汽車消息常常出現在科技媒體上面。科技新報很榮幸獲邀前往車輛中心，來看看有那些可以運用到自動駕駛的技術，並實地體驗五大科研成果。
軟體產業先推出 beta 版本軟體測水溫的慣例，但汽車產業通常不這麼搞，一定確定接近百分之百的安全、可靠才會推出產品。由於汽車發生意外是人命關天的事情，因此汽車相關產品的試驗階段需要的時間相當久，穩定性測試的結果必須要有相當的可靠度才能問世。
▲ 不論是那一系統，滿布車子內外的感測器都是獲取外面環境資訊的重要工具。
目前車輛中心發展的自動駕駛技術，可以做到 L1~L2 等級的自動駕駛程度，包括將一一為大家介紹：
儘管要到達完全的自動駕駛還有好長一段光景，但是以交通事故成因大都是因人類疲勞而注意力渙散造不幸。不少房車都有的自動緊急煞車（Autonomous Emergency Braking System，AEB System），車輛中心也有研發相關技術。搭配車道跟隨系統（Lane Following System，LFS)，維持車輛在車道內行駛，遇緊急狀態提醒駕駛趕緊握好方向盤，甚至是緊急煞車，避免意外發生。
▲ 車輛中心人員說明他並未操控車子，一切由系統運行。
▲ 在車輛中心的試車場上，不論是在何種道路狀況，像是在彎道上，系統仍能靠著車子前面的攝影鏡頭，維持在固定的車道上。
車輛中心在試車道上，駕駛不碰觸方向盤和煞車，直接讓媒體實地體驗車輛中心開發的 AEB 系統，以及車道跟隨系統，讓車輛在道路行駛中，無論直線、轉彎皆能自行維持在車道內，當遇到其他車輛或行人等障礙物出現時，系統將主動介入控制煞車，以減輕事故所造成的傷害，進而達到更安全的行車環境。 實地體驗的結果是當 AEB 系統啟用時，坐前座很驚險，感受到相當強的慣性。
▲ 前面的車輛帶著試撞部分，測試後車緊急煞車系統是否正常啟用。
智慧車、自動駕駛系統是相當複雜的技術，要驗證安全性也有一套準則標準。而為了讓各家車廠開發的自動駕駛車輛都能符合公認的安全標準，如歐盟新車安全評鑑協會（European New Car Assessment Programme，Euro-NCAP）制定一系列針對自動緊急煞車系統（AEB）測試方式與評分標準，並依據系統在各種使用條件下所展現的防護能力給予客觀驗證評價。車輛中依據現在普遍接受的檢驗標準，已經建置與歐洲同步且符合國際標準之自動緊急煞車系統驗證技術，可實施行人防撞偵測功能測試（AEB Pedestrian）、AEB NCAP主動安全系統驗證技術（AEB City ＆ AEB Inter-Urban）等，可以評估廠商研發之系統效能、分析測試數據，以提供產品驗證及改良建議。
車子上的半導體零組件將會越來越多，傳統的電瓶已經沒辦法滿足越來越多的電力需求，還有裝置之間也得連網，因此就需要無線充電系統及車載網路管理。現行車輛高功率的充電環境又較 3C 產品複雜，經常引發安全疑慮，因此車輛中心所開發出之車用無線充電系統（Wireless Charging System，WCS），便加入金屬異物偵測（Foreign Object Detection，FOD）技術，能即時判斷金屬異物入侵與否，有效中斷無線電力傳輸，並將相關訊息發送至客戶端，避免導電產生安全問題，以提升系統安全性。本系統整合了多項技術，包含整車網路系統、整車控制、電能管理、異物偵測，有效即時反應充電異常狀態，並以「網路診斷」及「網路管理」溝通整車系統，強化系統之智慧及安全性。
▲ 車輛中心人員說明無線充電系統的運作方式。
▲ 一般設想的汽車無線充電方式是車子開過去，就能跟地面架設的充電模組配對開始充電。但為了研發、測試上方便操作，無線充電模組轉了 90 度。
很多應該都有進停車場找車位的時候，常常需要不斷轉圈圈找出那裡有空車位，而離開時可能忘了停車的車位在那裡，需要花不少時間找尋車子。停車場域自動輔助駕駛系統就是一以上場景的救星！這套系統匯集六項功夫於一身，能夠讓車子在停車場自動停車，運用超音波與影像之感測技術，整合自動控制、感知辨識及車輛聯網技術，再藉由自動停車系統、車道跟隨系統、車輛定位系統、車輛遠端控制系統、障礙物偵測技術等六項技術功力，讓駕駛者可以透過人手一機的行動裝置，獲得停車位資訊，輕輕一點，即可讓車輛自動尋找車位、停妥車輛；當回到停車場時，再輕輕一點，車輛自動從停車位駛出，駕駛便能夠輕鬆取車，提供駕駛者更為便利的停車環境。
▲ 測試人員用手機 App 叫車選停車位，就能夠停到對應的停車位。
筆者實際體驗的結果，在車輛中心建築跟建築之間的一般車道，車子能夠被手機 App 叫到定位載人，在路途中成功閃避障礙物，並且成功回到原來上車的地點，車上乘客下車。
自動駕駛車輛要能上路，一定要能掌握不同方向來車，即時做出決定，避免意外發生。而在台灣以及東南亞國家，機車是相當普遍的交通工具，車子的辨識系統要能識別機車，避免擦撞等狀況發生。車輛中心研發的行人辨識系統，運用機器學習辨識截取的動態影響中的交通工具或行人。目前系統的辨識率以汽車的辨識率最好，而機車、單車、行人(類行人)部分還有待提升。
▲ 儘管汽車的辨識率相當高，不過在機車或類人形部分，行人辨識系統還得再往上提升。
當然自動車上路，一定要能掌握行人動向。德國研究數據顯示，在行人的車禍事故中，高達 40% 的比率是因駕駛者未察覺到行人，使車輛在未減速的情況下直接衝撞行人，因而讓人員損傷加重。有鑑於影像辨識技術日漸成熟，並且廣泛應用在車輛安全上，因此，車輛在防撞系統的設計上，對於行人的辨識功能也逐漸被重視。歐盟新車安全評鑑協會（European New Car Assessment Programme，Euro-NCAP）公布的測試規範要求，已將自動緊急煞車之行人偵測功能列為2017年的評分項目之一。車輛中心為因應此技術發展趨勢，運用動態偵測範圍技術、行人識別技術發展出行人辨識系統，同步導入開發自動緊急煞車系統（AEB）幫助駕駛者提高車輛附近行人或突發狀況的察覺能力，降低車輛在未減速的情況下直接撞擊行人的意外事故。
▲ 用在模擬突然出現的行人，測試車子的緊止防煞系統是否會即時啟動。
儘管自動駕駛車輛的目標很簡單，就是要人不用費心開車，專心享受交通工具來往的樂趣。但從車輛中心研發的五大技術來看，每一項技術看似達成的目標很簡單，卻是得經過不斷測試改進後，卻認能運行而且能確保車內人的安全才能推出，進而技轉給國內廠商。對科技媒體來說車輛中心是相當陌生的單位，但在自動駕駛和智慧車的議題中也有一席之地。我們也期待車輛中心驗證與研發，領導國內廠商能在自動駕駛、智慧車的浪潮下乘風破浪做出一番成績出來。
▲ 早期的自動駕駛系統測試時必須有圖中的關閉系統，切換為人工駕駛的功能，如今透過直接操作方向盤就能切換成人工操作了。
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