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30萬預算購車 買它既顯品味又有內涵

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而全系標配的超大全景天窗，無疑為這個舒適的座艙增添了更溫馨浪漫的氣氛。除了對前排照顧有佳，TLX-L的“L”則是為後排乘客帶去的福利。它2900mm的超長軸距，為打造寬敞高自由度的後排打下基礎。而坐在後排的乘客，不僅能夠同樣享受到全景天窗帶來的通透，車輛還專門設有後排中央扶手多功能設計，讓乘客可以控制多媒體系統。

現時社會賦予了我們太多標籤，對於購車人群亦是如此，開着寶馬的土豪、偏向商務的奧迪、以及BOSS們鍾愛的奔馳……但對新生代活力精英人群來說，他們最害怕被標籤定格，被條條框框束縛，若是不想隨大流地選購BBA車型，有什麼能滿足他們內心的訴求？

這輛謳歌TLX-L或許能夠做到。

謳歌型動美學 TLX-L魅力綻放

首先，它有着年輕人喜愛的容顏，不從眾的設計，讓它在茫茫車海中犹如璀璨明星，耀眼閃亮。

5個菱形透鏡勾勒了Jewel-Eye，銳利的LED大燈讓它眼神堅定，凝視前方並洞察一切。

鑽石五邊形前格柵內部，如星芒般發散造型的中網充滿了視覺衝擊力。

優雅的舒展的身線，配合上2900mm超長軸距，矯健身姿一覽無遺。

動感精緻的車尾讓人充滿無限遐想，夜間看見這樣的尾燈，你一定有衝動想去繞到前頭一睹其真容。

豪華並運動是TLX-L的調性，尾部的擾流板是謳歌對駕控的追求。

以舒適詮釋豪華

在謳歌TLX-L動感犀利的外觀下，實際隱藏了溫柔體貼的一面。TLX-L的座艙在設計上不會讓人第一眼就感到驚艷，但許多優秀的細節整合在一起，卻營造了一個無比舒適的車內空間。

TLX-L的方向盤手感很棒，握感厚實，而且方向盤上帶有許多科技功能的按鍵，值得一提的是，這個級別車型罕見的方向盤加熱，TLX-L也沒有落下。

寬大且填充飽滿的座椅是保證舒適的第一要素，在TLX-L上，座椅既滿足了長途駕駛時乘坐不易產生疲勞，又保證了激烈操控下讓駕駛員能專心去應對路況。

而全系標配的超大全景天窗，無疑為這個舒適的座艙增添了更溫馨浪漫的氣氛。

除了對前排照顧有佳，TLX-L的“L”則是為後排乘客帶去的福利。它2900mm的超長軸距，為打造寬敞高自由度的後排打下基礎。

而坐在後排的乘客，不僅能夠同樣享受到全景天窗帶來的通透，車輛還專門設有後排中央扶手多功能設計，讓乘客可以控制多媒體系統。

源於格萊美獎獲得者ELLIOT SCHEINER傾心所創的ELS錄音室監聽級音響系統，配合上全車四門的雙層玻璃和ANC主動降噪系統，為車內提供了一個靜謐優雅的空間，音樂開啟，TLX-L儼然化身一個移動試聽室。

運動才是年輕人的最愛

謳歌還是一個專註運動的品牌，所以TLX-L身上不得不提的是其運動特質。除了極具動感的造型，TLX-L的內在也為運動做足了準備。

發動機罩下，是一具2.4L L4 DOHC i-VTEC高效能發動機，208ps的最大馬力與247N·m的最大扭矩是激情迸發的保證，而在發動機艙內，我們還能見到為了提供更高車身穩定和剛性所設的平衡桿。

與發動機匹配的是8DCT雙離合變速器，這是謳歌的黑科技之一，在雙離合變速器上串聯一個液力變矩器，讓車輛的動力響應不僅迅速而且更順暢。

TLX-L帶有IDS綜合動力模式選擇，在標準模式下，此刻的TLX-L舒適是主旋律。

而當把模式選在運動或運動+，TLX-L像立馬釋放出內心的猛獸般，變得激情洋溢且亢奮，迅捷的動力反饋和精準的轉向，讓駕駛TLX-L犹如駕駛一輛性能跑車爽快。

而說到轉向，又怎能不提謳歌為TLX-L裝備的另一大黑科技——pAWS四輪精準轉向系統。

它可精準操控四輪角度，任何路況下皆可暢享舒適、愉悅的駕駛感受。極致精準的操控性能，讓駕駛者能夠隨心所馭，馳騁天地。

車輛的兩個後輪會根據直行減速、轉向過彎以及高速變線等情況下，及時調整相位，以幫助更快更穩更准地完成以上動作。

總結

至此，你應該明白我為何向你推薦謳歌TLX-L。除了那些里裡外外吸引人的設計、配置外，TLX-L向我們展現了謳歌品牌的執着和追求，這種不從眾不隨行，活出真我，釋放內心的理念，相信正是當下年輕一代消費者們渴望的。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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8萬塊買個7座SUV，這車夠氣派夠面子

發佈日期: 作者:

相比較7座MpV來說，風光580的後備箱容積並沒有優勢。但作為一輛SUV，第二排放倒后的表現就很驚人了。如果選擇同級別的MpV，那麼就相當於放棄了第二排放倒這個優勢。實測的風光580搭載了一台1。5T渦輪增壓發動機，型號為SFG15T，這副發動機最大輸出150馬力，峰值扭矩220牛米，從參數上看完全沒有優勢。

看過了非常適合家用的SUV奇駿、夠大夠霸氣的銳界、大氣實用的奧德賽、精緻好用的途安L之後，你是覺得SUV好還是MpV好呢？有興趣的朋友可以點擊鏈接查看往期文章：

奧德賽：67.9

途安L：64.6分

銳界：66分

奇駿：65.4分

歐尚A800：54.4分

在8-9萬能買到的SUV裏面，東風風光580絕對是最體面的SUV車型，沒有之一。雖然這輛車從參數上看並沒有亮點，配置方面也不會顯得很有優勢，但是設計確實挺好的。

這一次我們把6款7座MpV/SUV拉到一起進行評測，而在十萬元級別裏面，我們選中的這款風光580看起來和20萬級別的SUV沒兩樣，那麼它的實測表現到底如何？帶你去看看。

風光580最大的特點當然是設計、空間了，而在這個級別裏面還有五菱宏光S3以及長安CX70，但是后兩款車型都會表現出該級別車型中常見的廉價感，而風光580卻不會。並且風光580的實際並不算太差，整體表現符合預期。

對比同價位其他SUV車型，風光580展示出了同級別車型少有時尚感與精緻感，外觀大量曲面的運用讓整輛車圓潤。雖然這款車尺寸還不算特別大，但是看上去卻有飽滿大氣的感覺。

風光580的內飾比較簡潔，觸控大屏配合按鍵操作起來比較方便，下方空調操作區的按鈕布局很清晰。整體內飾色調上不突兀，設計也比較得體，只是中庸中會透出些許單調的感覺。

風光580的外觀工藝是比較有水平，外觀的噴漆均勻度都很不錯，厚度平均值約為90微米，只是均值不足100微米的話就顯得有點薄。車身縫隙則沒有車漆那麼均勻了，各個地方無規律地大小不同。

雖然風光580內飾看上去不錯，但是受限於價格，風光580在內飾材質採用了大面積的硬塑料，而且觸感顯得廉價，不過拼裝工藝還是不錯的，塑料件也沒有毛刺。在雙手常觸碰的地方都是軟質材料，這點值得點贊。

因為風光580的尺寸不突出，而且空間利用率也不高，所以整體空間不算十分寬裕。第二排空間表現還不錯，但是第三排就顯得比較拮据了。第三排的座椅規格比前兩排要小一些，坐墊也稍微偏硬。

相比較7座MpV來說，風光580的後備箱容積並沒有優勢。但作為一輛SUV，第二排放倒后的表現就很驚人了。如果選擇同級別的MpV，那麼就相當於放棄了第二排放倒這個優勢。

實測的風光580搭載了一台1.5T渦輪增壓發動機，型號為SFG15T，這副發動機最大輸出150馬力，峰值扭矩220牛米，從參數上看完全沒有優勢。

與之匹配的是CVT無級變速箱，CVT的平順性還不錯，但同樣抑制了發動機的動力爆發。而且由於標定沒做好，起步時的感覺比較突兀。

在百公里加速方面，速度超過了40km/h后的動力爆發比較強，但由於車身比較重，成績不算太理想。同樣的問題出現在剎車上面，由於車輛慣性較大，而且輪胎性能也不好，所以剎車成績差強人意。

作為SUV車型的風光580顯然跟運動不搭邊了，而且風光580的價位擺在那裡，這輛車主攻的方向是城市SUV，所以舒適性才是它的主題。而且這款車的發動機低扭還算不錯，CVT變速箱也沒有大問題，只是底盤表現就差點了。

不過由於SUV的車身較高，而且風光580的懸挂也偏軟，所以風光580在高速行駛的穩定性上完全沒有優勢，尤其是我們測試的這輛車還帶有跑偏的跡象，所以影響了駕駛質感。

在實際駕駛當中，風光580低速行駛時表現不算太好，頓挫感和油門反應都不好。如果把發動機轉速拉高，CVT變速箱的配合也變得更积極一些，所以高速上超車還算比較有信心的。

風光580的隔音真心比較一般，由於車子的迎風面積也大，而且車輛密封性和隔音材料的運用不到位，所以隔音性能在同級別當中也不算好。雖然這車懸架偏軟，但是遇到坑窪的時候動靜卻不小，所以底盤隔音也比較差。

在售價上風光的指導價算是自主入門SUV上略微偏高的了，但性價比還是不錯的，1.5T發動機的油耗水平在7.2L/100km左右，自主品牌車型的保養成本也還是比較低的。

在此次對比評測裏面，同價位的MpV車型是長安歐尚A800。雖然在設計和通過性方面風光580都有優勢，看起來也比歐尚A800更體面，但是實際使用方面卻沒有優勢。首先是駕控方面輸了一籌，而且隔音性能也差得比較遠。但在這個價位里，如果只想要SUV的話，那麼風光580的優勢還是很明顯的。

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不談情懷只談性價比，這台300萬的買菜車是真的強！

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採用三電機和3。5L雙渦輪增壓發動機的配合，組成中置引擎四驅系統，最大輸出功率可以達到573匹馬力，3。5秒以內就能完成百公里加速，性能已經媲美現在的主流歐美超跑。而混合動力組成的四驅系統，也能夠獲得較強的彎道性能。

隨着國內的汽車消費水平不斷提高，超跑已經不是可望而不可褻玩的車型，而是變成了更多有實力人士的玩具。而在三百萬以下這個級別，假如你不喜歡Huracan Lp580-2的張揚，又不喜歡R8 V10的功利主義。Mclaren 570s又有點輕佻，保時捷則又顯得不夠入流，而你又對獨一無二更看重的話，你或許會選擇這一台車,Acura NSX。

對於本田來說，NSX這三個字可以說是精神圖騰一般的存在。初代的NSX以打敗法拉利當時的旗艦348為己任，加入了F1的科技，採用全鋁車身和全鋁懸挂，加上VTEC加持的C30A發動機。極高的彎道極限和易於駕駛的特點打開了現代高性能跑車的大門，成為一代經典。

而新一代的NSX，則是Acura現在最先進的混合動力跑車。採用三電機和3.5L雙渦輪增壓發動機的配合，組成中置引擎四驅系統，最大輸出功率可以達到573匹馬力，3.5秒以內就能完成百公里加速，性能已經媲美現在的主流歐美超跑。而混合動力組成的四驅系統，也能夠獲得較強的彎道性能。

另一方面，也繼承了初代NSX那種易於駕駛的特點，甚至還刻意使用一些小技巧來提升行駛品質和舒適性。加上全國每年只有3台配額的身份，足以成為跑車玩家爭相擁有的目標。

而這台NSX究竟開起來怎樣，它究竟能用什麼方法來再一次詮釋“New Sportscar experimental”的核心精神？就請關注這一期的視頻。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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奔馳技術，0油耗能跑500公里，賣30萬值嗎？

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前排的乘坐空間足夠寬敞，座椅填充物軟硬適中，包裹性也不錯，可是對腰部的支撐和大腿的承托缺了點意思。由於大部分純電動車型都把電池組藏在後排座椅下，所以後排的乘坐空間通常都是純電動車的硬傷。可是騰勢500讓有點出乎意料，雖然頭部空間也許對180cm的人來說還是會顯得有些局促，但整體乘坐質感已經要比一些自主純電動車型好得多，值得點贊。

從大街上越來越多電動車開始，彷彿就註定了我們國家要成為“新能源汽車大國”。而事實上，我們國家在2017年就賣出超過100萬輛電動車，撐起了2017年新能源汽車全球銷量的半邊天，“新能源汽車大國”可謂當之無愧。

放眼看去，如今國內的純電動汽車不是續航里程過短，就是乘坐質感、做工不盡人意，想要找出“物美價廉”的車型還真的是難上加難。

騰勢，它是一個比亞迪與戴姆勒公司設立的合資品牌，而騰勢500則是騰勢400的改款車型，補貼后售價為29.88-32.88萬元，是一款純電動車型。

不過在低溫、高原地區試駕了一款純電動車型，的第一反應是：由於高原地區的含氧量較低，所以傳統燃油車會出現動力下降等各種“高反”現象，那騰勢500也會出現“高反”嗎？再加上如今不少純電動車型的表現實屬一般，自然一開始也對它沒什麼好感。

那麼騰勢500在高原地區能熬得住嗎？續航里程的表現如何？它包含了戴姆勒的哪些DNA？帶着這些問題，來到了位於青藏高原中部的拉薩。

這外觀…獨特！

作為騰勢400的改款車型，騰勢500外觀上的改變主要集中在前臉。保險杠、大燈、進氣格柵都經過重新設計，顏值方面提升了不少。

騰勢500車身尺寸長寬高分別為4672/1850/1642mm，軸距為2880mm，定位是一款純電動的中型車。從側面看，車身彷彿採用了兩廂的設計。

可是繞到後面看，畫風就不大一樣了。車身尾部採用了內凹的設計，看起來有點三廂車的感覺，再加上它的後備廂門沒有像兩廂車那樣採用掀背設計，所以它實際上還是一款三廂車。這樣的設計，在如今的汽車市場上並不多見。

外觀設計如此獨特，這都是戴姆勒設計師的傑作。值得一提的是，後備廂開口挺大的，內部空間也比較大，基本上能滿足日常家用。

內飾不錯，但尚有改進空間

跟騰勢400相比，騰勢500的內飾並沒有作出太大的改變，最主要是換上了兩輻的多功能平底方向盤，另外對中控面板的按鈕也作出了調整。中控台採用軟性搪塑材質，門板以及座椅則採用皮質進行包裹，用料和做工都令人滿意，營造出時尚、高檔的氣息。

除了多功能方向盤以外，騰勢500還配備了全液晶儀錶盤、电子擋桿、电子手剎，可謂科技感十足。

大尺寸的中控显示屏集成了車載導航、倒車后視、音影娛樂系統、互聯繫統等配置，可是系統的版面操作起來有些不便，這點還有待優化。

前排的乘坐空間足夠寬敞，座椅填充物軟硬適中，包裹性也不錯，可是對腰部的支撐和大腿的承托缺了點意思。

由於大部分純電動車型都把電池組藏在後排座椅下，所以後排的乘坐空間通常都是純電動車的硬傷。可是騰勢500讓有點出乎意料，雖然頭部空間也許對180cm的人來說還是會顯得有些局促，但整體乘坐質感已經要比一些自主純電動車型好得多，值得點贊。

雖說頭部空間有點局促，但騰勢500帶有大尺寸的全景天窗，算是為乘坐舒適性扳回了一些分數。

此外，騰勢500的後排還配有空調出風口和12V的車載電源，可是後排門板下方的儲物格實在太小，就連水瓶都放不下，基本上沒什麼實用性可言，這點也同樣有待改進。

這真的是一款電動車？

從某種程度來說，這次不能單純說只是一次試駕。在平均海拔4000米左右的高原地區，不僅低溫、缺氧，還要沿着G318國道和林拉高速長途跋涉400多公里從拉薩到達林芝，其中還要翻越海拔高達5013米的米拉山口，單程耗時長達8小時左右，這無論對騰勢500還是駕駛員來說都是一場嚴峻的考驗！

騰勢500的續航里程能比騰勢400更長，除了電池的容量有所增加之外，它的百公里耗電量也要比騰勢400更低，而電動機的功率和扭矩則沒有變化。

一般的純電動汽車，當你踩下電門踏板時，通常都會感受到扭矩輸出所帶來的強烈推背感，但在騰勢500身上這是不存在的，礙於扭矩保護設定，讓你駕駛起來並不覺得它是一款純電動汽車，就像是一款動力充足、換擋平順的傳統燃油車。

唯一不足的是剎車踏板的自由行程有點過長，對於剎車力度的掌握需要一點時間去適應。

方向的指向性不錯，不存在什麼虛位。也許是因為方向助力是採用电子液壓的方式，打起方向來手感會稍微偏重。

從拉薩出發前往林芝，一路上綜合了鋪裝路面和非鋪裝路面，可是騰勢500底盤調校相當不錯，無論是面對哪一種路況都表現得格外舒適，減振器對一些細碎的振動也過濾得很好，這顯得很戴姆勒。

是的，那底盤的調校會讓你意想不到騰勢500採用的是扭力梁式非獨立后懸，這裏印證了平時所說的：光靠懸架類型去評定一款車是不是好車是沒意義的，得看調校！

也許是底盤調校不錯，又或者因為電池組重量的緣故，騰勢500的底盤質感給人感覺很沉穩，在高速上行駛並沒有發飄的感覺，也顯得很紮實。

還有讓感到意外的就是它的隔音能力，無論是路噪、胎噪還是風噪都隔絕得很好，車廂內顯得很寧靜。或許是沒有了發動機噪音和排氣聲浪的緣故，在如此安靜的環境中行駛，多少會覺得有點詭異，這時需要放點音樂調節一下氣氛。

對於一款純電動車型來說，續航里程是最大的痛點，而且隨着海拔的升高、溫度的降低，對電池電量也會有一定的影響。

當海拔漸漸升高，路程也越跑越遠，續航里程會出現急劇下降，這也許就是純電動車型的“高原反應”。另外，這一路走來沒有任何的充電設施，當到達海拔5013米的米拉山口時，我們車上的每個人都出現了“續航里程焦慮症”。

可是後來隨着海拔高度從5013米漸漸回落，加上下坡時的動能回收，續航里程有所回升，騰勢500最終還是能克服難關，完成這一次歷時8小時左右、長達400多公里的旅程。到達林芝的目的地時，我們的試駕車還剩下53公里的續航里程。

騰勢500這樣的續航表現，要是對於日常市區通勤來說已經是相當夠用了，可是礙於如今大多數地區的充電設施還並不充足，對於長途駕駛仍會存在一定的里程焦慮。

寫在最後

經過這一次試駕，對騰勢500的評價是：行駛質感和內飾的用料、做工都相當不錯，乘坐質感也要優於目前市面上大部分的純電動車型，可是在儲物空間以及車載多媒體系統方面仍有待改進。

也許會有人覺得，騰勢500的補貼后價格為29.88-32.88萬元會有點貴，但只能說它的品質和技術擺在那裡。總體而言，騰勢500也許稱得上是如今國內純電動汽車市場上難得一見的精品車型。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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這台頂配30多萬的2.0T中型SUV竟有50萬的質感？

發佈日期: 作者:

與之匹配的是通用集團最新的9AT變速箱，這台變速箱是通用的重磅產品，不僅擋位數十分多，而且在平順性和響應速度上都十分出色。在加速測試中昂科威的扭矩峰值偏晚的問題也一定程度上影響了加速成績，實測8。2秒的成績雖然算是不錯了，但是激烈駕駛時感覺發動機的出力還是有些晚，需要拉到較高轉速才有明顯動力爆發。

如果說別克在主流家用車區間的大殺器是別克英朗的話，那麼撐起別克品牌形象的就一定是昂科威了，目前別克昂科威的銷量穩居合資車型前列，月均一萬以上的銷量在中型SUV中十分難得。就拿今年2月的數據來看，除了昂科威之外，其它的中型SUV銷量過萬的並不多，我們熟悉的冠道、漢蘭達、銳界等車型均不足萬台。

究其原因，昂科威大氣的外觀、豪華的內飾以及別克車型向來拿手的舒適性應該就是昂科威熱銷的原因了，不過在試駕之後，筆者對於昂科威也有了更深的認識，堪稱登峰造極的舒適性以及出色的動力表現讓筆者也愛不釋手。

試駕車型：別克昂科威2018款 28T 四驅全能運動旗艦型

指導價：31.99萬

昂科威在外觀上大量使用了別克的家族元素，直瀑式格柵搭配較大且精緻的大燈，霸氣感和精緻感都比較充分，厚實的車頭也很有敦實感，符合大多數人對於美系車的期待；而且昂科威的2.0T車型還標配了19吋的大輪轂，氣勢一下子就出來了，看着很有檔次感。

內飾上昂科威大量使用了深色木紋飾板，貫穿中控台的一大片木紋飾板不僅顏色足夠典雅，而且造型也很獨特，與整車的內飾融合得比較好，擋把周圍也使用了大面積的木紋飾板，不過亮面木紋飾板的壞處就是容易出現划痕；除此之外，昂科威的中控台上還有一隻精緻的小時鐘，細節點綴很到位。總體來看昂科威的內飾走的依舊是美式豪華路線，用料設計都十分不錯。

從外觀上看，昂科威的做工表現出了非常高的水準，整車的縫隙控制很到位，車漆的均勻度也比較出色，而且漆面的厚度也比許多日系車型要厚了不少。

我們這款昂科威屬於頂配車型，因此內飾看上去十分豪華精緻，但是在大量的按鍵和塑料面板的拼接處理上昂科威做得也是一絲不苟，緊緻的拼接、精細的做工對得起30萬出頭的售價。

說實在的，相比較同級別的中型SUV來說，昂科威的空間並不算出色，後排910mm的頭部空間甚至還不如一些緊湊型SUV，而且在我們實測中昂科威的後排座墊寬度也僅僅1210mm，表現在中型SUV里屬於比較讓人失望的了。

同樣不算出色的還有後備箱，昂科威的後備箱在輪拱處寬度只有1040mm，常規進深820mm也不算出色，750mm的後備箱高度表現一般。

昂科威搭載了一台2.0升渦輪增壓發動機，這台發動機的最大功率為260馬力，最大扭矩達到了400牛米，輸出數據非常出色，不過最大扭矩區間為3000-4000rpm，因此在渦輪遲滯上讓人比較擔心。

與之匹配的是通用集團最新的9AT變速箱，這台變速箱是通用的重磅產品，不僅擋位數十分多，而且在平順性和響應速度上都十分出色。

在加速測試中昂科威的扭矩峰值偏晚的問題也一定程度上影響了加速成績，實測8.2秒的成績雖然算是不錯了，但是激烈駕駛時感覺發動機的出力還是有些晚，需要拉到較高轉速才有明顯動力爆發。

昂科威的操控性能在中型SUV中屬於不錯的了，車身不會感覺拖沓，轉向的指向也算精準，不過低速時轉向阻尼的變化有些突兀感，轉向的手感也不是很輕，在轉向的回正力度設定上昂科威也不夠線性，因此轉向的反饋感覺並不是太好；好在轉向回正力矩不會向某些自主車那麼突兀暴力，感覺這個轉向還是比較好用的。

由於昂科威的車重達到了1.8噸，加上車身較高，懸挂也是偏向舒適性的設定，因此在過彎併線時依然有一些拖泥帶水的感覺，車輛的側向擺動有些多，看得出昂科威的底盤懸挂設定就是奔着舒適性去的。

發動機與變速箱的匹配比較到位，這一套動力系統直接秒殺了通用自家的幾乎全部6AT產品，日常駕駛完全感受不到換擋動作，油門響應也比較靈敏，市區駕駛這套動力系統能讓你開得很爽快，不過當你想要地板油加速時，變速箱的將擋就會有些遲緩，發動機出力也比較慢，感覺並不是非常好。

昂科威的舒適性可謂登峰造極，懸挂的濾震非常到位，路面上大大小小的振動都可以被過濾得十分充分，即使是軋過減速帶這種大顛簸，昂科威也能從容化解，傳遞到車內的振動微乎其微，再加上較為寬大柔軟的座椅，昂科威的乘坐感受還真是不錯。

除此之外，昂科威的隔音確實非常厲害，各類噪音都抑製得很充分，行駛到120km/h時噪音僅僅67.7分貝，這個測試成績已經超越了同場測試的保時捷卡宴。

評測車型的指導價為31.99萬，其實有些偏高了，不過好在昂科威目前在大部分地區都有好幾萬的優惠幅度，如果終端價格在30萬內的話還算可以接受。

坦白來說，昂科威的尺寸在中型SUV中屬於偏小的，這也直接反映在它的車內空間上了；除此之外昂科威似乎再沒有太多槽點了，出色的舒適性，不錯的隔音以及大氣精緻的內外設計，再加上昂科威不錯的口碑，如果想要在30萬左右買一台舒適性出色的SUV的話，昂科威2.0T車型還是很值得推薦的。

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要評选手機界的先驅，諾基亞、摩托拉羅、黑莓這批智能手機領域的尤達大師自然當仁不讓。一旦談及現狀，卻落寞得面面相覷。

諾基亞

二十一世紀初，手機王者諾基亞風靡全球、無人不曉。居安思危意識匱乏的諾基亞誤入坐食山空之路，直至2010年仍苦苦堅守塞班陣營。異軍突起的蘋果給諾基亞塞淺嘗輒止一擊，後者卻鄙夷不屑。

（諾基亞最新旗艦 Nokia 8 Sirocco）

曾以為的不朽，到如今的狼狽，不過眨眼間。2017年，由諾基亞原班老將組建的芬蘭公司HMD宣布推出首款安卓手機Nokia 6，諾基亞翻開歷史新篇章。

黑莓

作為曾經手機界的商務標杆、安全擔當，黑莓當年由於低估了生態效應以及蘋果的影響力，錯失了擁抱觸屏時代的契機，漸而沒落。

passport、priv、KEYone等放下身段的“後來者”也不見起色，黑莓業務方向開始往軟件調整。但仍舊期待黑莓下一款旗艦手機到來，並收入囊中。

摩托羅拉

“Hello MOTO”這句耳熟能詳的宣傳語，能否喚醒摩托羅拉在你腦海里僅存的憶記。在固話往移動電話過渡的時代，摩托羅拉無疑起到幕後推手的作用。

2014年底，聯想寄望複製收購IBM pC業務的奇迹，正式完成對摩托羅拉的收購。事與願違，依舊不景氣的摩托羅拉業務讓聯想急得抓耳撓腮。

低估後來者、革新派的影響力，錯失擁抱新時代契機，終嘗苦果。在眨眼間興，在眨眼間衰。手機數碼領域如此，偌大汽車疆域亦然。

與美國相隔一個太平洋，美式文化卻近在咫尺，諸如水果手機、星巴克咖啡、哈根達斯冰激凌，不勝枚舉。這個輪子上的國家，總願意為交通工具注入主觀色彩，頗具情懷的車型數不勝數，其中克萊斯勒300C值得一提。

“北京奔馳·戴克”一詞能否在你兒時回憶里蕩漾起漣漪？北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司（BBDC）成立於2005年，前身是北京吉普汽車有限公司，是中國汽車行業第一家中外整車合資企業。

BBDC集團曾生產梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、Jeep、三菱等品牌車型，克萊斯勒 300c便是其中一員。

歷久彌新，克萊斯勒 300c終於在2015年迎來換新。素有“小賓利”之稱的克萊斯勒300c，端莊王室外觀相當唬人，三十萬裝幾百萬的逼。當婚車逼格完虐奧迪A6L、寶馬5系。然而質量堪憂、維修不便、品牌知名度低讓其保有量寥寥無幾。

隸屬FCA集團的克萊斯勒、阿爾法羅密歐，克萊斯勒 300c會否跟隨阿爾法羅密歐 Giulia腳步入華？有口皆碑的2.0T+8AT動力總成讓這個大膽猜想撥雲睹日。

自2012年BBA開展價格對壘，豐田皇冠、別克君越等價值不菲的縫隙產品，生存空間被進一步壓縮。前幾年汽車市場井噴現象步入冬眠期，汽車產能過剩，各車企紛紛以價格下探應對。入門級豪車價格下探，實施降維打擊手段侵佔非豪華品牌旗艦車型的市場份額。

皇冠作為不掛牛頭標的豐田旗艦，早期是社會名流、商務政客座駕的不二之選。經典才是經典最大的桎梏，深諳於此的皇冠卻在換代時用力過猛、劍走偏鋒，走起了年輕運動路線。

受眾面相對狹窄的外觀設計，讓不少潛在買家望而卻步。為了向年輕人靠攏，不料丟失原有市場，被中年大叔嗤之以鼻。而年輕人又覺得新皇冠的運動不夠極端的同時，還承襲了老款的官氣、油膩元素，最終落得個愛鶴失眾的下場。

無奈身處這浮躁的現實社會，現款皇冠未必能為你帶來生意項目，甚至流動攤販都不會因為你的鳴笛而給你讓道，還是乖乖將長得像六塊錢滷雞腿的排擋桿掛進“N”區域吧。

一汽豐田唯有靜待亞洲龍（與雷克薩斯ES 同平台打造）入華國產的項目實施，以“雷克薩斯技術下放，追求品質過剩”為打造前提的它，有望為豐田商務旗艦實力挽尊。

為二十萬價格區間內尾唯一的一款採用V6發動機和前置后驅布局平台的“約妹神車”，受冷清銷量掣肘，豐田銳志停產消息此起彼伏，最終於去年九月宣布停產。

其實早在銳志宣布停產前，一汽豐田已把2.5L普拉多、2.5L皇冠、蘭德酷路澤等相繼停產。不難理解，這系列車型排放不達標，加上國家對車企平均油耗限制的規定，“大”排量自吸引擎單獨驅動車型，紛紛駛向停產窘境。

隨着TNGA造車理念的革新、新能源車型的普及，生意人豐田章男絕不會讓一款雞肋車型對當前企業重心產生不良影響，不賺錢的項目終將“斃掉”。

新三年，舊三年，縫縫補補又三年。內飾拒絕與時俱進，賣了12年仍未更新動力總成。 底盤軟、轉向虛、波箱慢、優惠少，銳志的黯然退市在看來都是意料之中。基於豐田最新TNGA架構打造的繼任車型亞洲龍正在路上，將於2019年2月在華上市。

小車之王鈴木當年憑藉奧拓，在國內轎車市場縱橫捭闔。隨着人們生活水平提高，粗衣糲食、麥飯豆羹的生活一去不復返，消費升級讓當年紅極一時的奧拓、QQ等小車黯然失寵。

在小車與中、高端轎車間搖曳不定，導致曾經的小車之王鈴木在日系車企的並駕齊驅中掉隊。豐田、本田、日產、馬自達在華混得風生水起，這邊的鈴木卻陷水深火熱之中，定位模糊的三菱也踉踉蹌蹌。

在國內市場青松落色、備受冷落，甚至出現過2010年至2014年期間不推新車的頹勢，心灰意冷的鈴木開始轉戰印度市場的微型車、小型車市場。

早些年甚至還傳出鈴木退出中國汽車市場的消息，其處境之窘困可見一斑。如此看來，鈴木雨燕多年來不再更新迭代也不無道理，這與鈴木、中國市場的互不重視脫不開干係。

據悉，下定決心痛改前非的鈴木有望在今年完成雨燕在國內市場的首次跨越式換代。2016年，鈴木發布第六代Swift（日本市場第四代），軸距長達2450mm，出自HEARTECT輕量化平台。六邊形進氣格柵輔以頗具侵略性的前保險杠、懸浮式車頂，雨燕粉絲團再也坐不住！

曾經的手機王者諾基亞、商務標杆黑莓、輕奢手機摩托羅拉在手機領域縱橫捭闔、無人不曉，但缺乏居安思危意識和創新思維，導致它們走向沒落，最終淡出大眾視野。

（別低頭，皇冠會掉）

處境、走勢相似的上述車型，低保有量始終提醒着潛在用戶，掏腰包讓情懷落地，總需要那麼點勇氣。

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空間大，爛路隨便跑，比SUV更牛的車竟才8萬多？

發佈日期: 作者:

除了動力系統上的驚喜之外，風駿6皮卡更讓人意外的就是則是底盤表現，在我們的印象中皮卡更多地是工具車型，在底盤懸挂的表現上也是更加偏向於載重要求以及耐用性，對於舒適性的照顧往往不咋地。然而風駿6皮卡顛覆了我對皮卡的固有認知。

說起來你可能不信，美國市場上銷量榜前三的車型全是皮卡。究其原因，除了美國佬大多身寬體胖需要大車以及汽油十分便宜之外，也與皮卡出色的功能性有關。

從自身的優勢上來說，一台F-150皮卡能將霸氣、空間、動力、豪華以及獨立貨箱帶來的實用性融為一體，而從開掛的角度來說，皮卡還可以拉牛、拉遊艇甚至於加裝房車部件，功能性完爆國內那些如日中天的城市SUV，因此對於多數家庭來說，一台皮卡車才是能夠滿足全部使用需求的車型，這也是美國人如此偏愛皮卡的原因。

然而反觀中國市場皮卡的表現，卻只有唏噓感慨的份。2017年國內皮卡市場全年的銷量只有41萬台，國內所有皮卡一年的銷量加起來甚至還不如一款哈弗H6。但是就在這樣小份額的市場容量以及現有幾十款皮卡產品的市場環境中，長城卻能憑藉兩款產品拿下30%的市場份額，可以說表現相當搶眼了。

為什麼長城能夠把皮卡做得如此成功呢？

在看來，原因有二：

1、深耕多年積累的豐富經驗以及良好口碑

2、出色的產品表現

1、深耕多年積累的豐富經驗以及良好口碑

細看長城的發家史，長城皮卡絕對是開疆拓土的重要功臣，1984年，長城成立，總部設在了河北保定，1996年，長城成為專業製造皮卡的車企，並且於1996年推出自己首款皮卡車型迪爾，1997年長城皮卡出口中東，中國汽車正式走出國門，1998年長城皮卡成為了銷量冠軍，並且這個冠軍寶座一坐就坐到了今天。

拿到冠軍不容易，衛冕冠軍就更加難了；而長城也可以說是十分用心，早在十二年前，長城便有了自主知識產權的柴油發動機，2009年，長城皮卡成為國內首個獲得歐洲WVTA認證的品牌，2011年，長城皮卡出口意大利，中國皮卡正式進入歐洲市場。

2012年，風駿5成為國內首款搭載ABS+EBD的皮卡車型。可以說長城一直在潛心研究消費者的用車需求以及偏好，力求得到消費者的認可，而且長城在一番努力之後也確實交出了不錯的答卷。

2、出色的產品表現

這一次主要試駕的是長城的風駿6皮卡，而且還是一個汽油版，對於這樣一輛長達5385mm，軸距達到3200mm的大傢伙來說，2.4L的汽油發動機搭配5擋手動變速箱的動力看似有些弱，但是實際動力表現卻是比較讓人意外的，這台發動機的峰值扭矩在2500轉就能夠全部爆發，因此日常駕駛感覺低扭很不錯，離合的結合點也比較清晰，日常駕駛動力感受還是挺輕快的。

除了動力系統上的驚喜之外，風駿6皮卡更讓人意外的就是則是底盤表現，在我們的印象中皮卡更多地是工具車型，在底盤懸挂的表現上也是更加偏向於載重要求以及耐用性，對於舒適性的照顧往往不咋地；然而風駿6皮卡顛覆了我對皮卡的固有認知。

風駿6的底盤更加類似於硬派SUV，厚實的輪胎以及較長的懸挂行程使得車輛面對大顛簸和坑窪時也十分從容，底盤也有不錯的厚實感，走在路上大大小小的振動顛簸都能被很好地過濾，舒適性確實讓人驚喜。

風駿6皮卡的指導價為8.38-11.48萬，這樣的價格在目前的皮卡市場上屬於偏低的，但是風駿6的基礎配置卻是相當的高，全系標配中控大屏、倒車影像、自動空調、電調后視鏡、多功能方向盤、鋁合金輪轂等配置，中配車型還有ESp、定速巡航等高端配置，對於一款皮卡來說，這樣的配置水準卻是非常高了。

時至今日，市面上可供選擇的皮卡產品已經有了幾十款，並且大多數車型都布局在相近的價位，如果此時還靠着老一輩車型積累的口碑優勢混日子，前途只會越來越迷茫，因此在皮卡上長城並沒有懈怠。這一點風駿5&風駿6就是最好的例子。

總結

雖說如今受政策以及用車環境限制，皮卡市場似乎表現不溫不火，但是隨着政策的逐漸放開，以及諸如福特F-150、道奇RAM、豐田坦途等豪華型皮卡在國內的熱銷，在不久的將來皮卡將不再是低端工具車的代名詞，皮卡的火熱似乎正在慢慢變成現實。

因此，日產、五十鈴等許多合資車企也紛紛布局皮卡產品，甚至於奔馳也造出了自己的皮卡車。可以說皮卡市場未來的體量是不可估量的，而在這大好前程面前，長城皮卡無疑是最具有嗅覺的車企之一，雖然目前長城皮卡的價格局限在6-12萬這個區間，風駿5/風駿6的工具車屬性也略為明顯，不過據廠方工作人員透露，長城在未來兩到三年內會推出更加偏向於家用定位的採用螺旋彈簧后懸挂的皮卡，並且自動擋產品也正在积極研發當中；憑藉技術和體量優勢，長城皮卡的優勢還將繼續擴大；二十年前，長城憑藉皮卡佔據市場，二十年後，長城皮卡的神話還將延續；不過在進軍更高一級皮卡市場的同時，長城是不是還需要創立一個更加高端的皮卡品牌來參与競爭呢？本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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不到40萬就能買4.8秒破百的3廂車，車主卻各種不滿？

發佈日期: 作者:

發動機：2。0T最大馬力（ps）：290最大扭矩（N·m）380變速箱：7DCT驅動方式：前置四驅前/后懸架類型：麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架動力無疑是這款車的核心賣點，4。8秒左右的實測百公里加速時間，對於40萬以下的車型來說，幾乎找不到對手了。

什麼車可以扮豬吃老虎？

或許日系粉們還會想起

EVO、STI那些日系性能車

但是這些車在中國已經極少了

雖然高爾夫R、福克斯RS還能買到

但似乎也沒那麼接地氣了

畢竟許多中國消費者買車講究面子

就算對於性能車

也希望能有個豪華品牌的車標

而且三廂車似乎更符合國人的審美

實際上也更實用

所以像奧迪S3這樣的車型

指導價不到40萬

優惠過後35萬左右

百公里加速4.8秒

還能日常上下班

還能開去市場買車

看看車主到底是什麼感受

長*寬*高：4474*1796*1392mm

軸距：2628mm

車型定位：緊湊型車

外觀方面，奧迪S3基於奧迪A3打造，絕大部分零部件都是共享的，整體外觀造型也是一樣的，只是在細節方面做了一些點綴，比如車身前後的“S3”標識、四齣排氣、銀色的外后視鏡等。而且在車漆方面，也可以選擇S3的專屬車漆“聖邦藍”，整體效果比起奧迪A3個性不少，而且也顯得更精緻了，但也不會太激進，看上去也只能算是一輛買菜車的外觀。

內飾的整體布局跟奧迪A3也基本保持一致，但內飾方面做的點綴比外觀更明顯，處處可見，方向盤、座椅、門踏板等都有“S3”的標識。

空間方面的方面，1.78米的試乘員坐在前排調到最低位置調整好坐姿，頭部還剩餘4指空間，保持前排座椅不變，同一位試乘員坐進後排，頭部空間剩下1指，腿部空間剩下1拳4指。整體表現中規中矩，對於一輛緊湊級的三廂車而言，勉強夠用吧。

發動機：2.0T

最大馬力（ps）：290

最大扭矩（N·m）380

變速箱：7DCT

驅動方式：前置四驅

前/后懸架類型：麥弗遜式獨立懸架/多連桿獨立懸架

動力無疑是這款車的核心賣點，4.8秒左右的實測百公里加速時間，對於40萬以下的車型來說，幾乎找不到對手了。而很多車主在體現0-100km/h加速的時候都感到車子起步時，前輪會有小小打滑，隨後四驅系統激活變直接衝出去，什麼推背感應該也不用我多說了。

從車主口碑中可以看出，最滿意的方面幾乎都是外觀或動力，但不滿意的地方都因人而異，各種各樣，所以其實要將奧迪S3看作是一輛動力很強的家用車，在實用性方面還是有些不足的。

優惠幅度各地不同，具體以4S店報價為準。有些車主則說沒太大優惠，不過基本都會有，只是幅度不同而已，但也有車主表示能拿到10W+的優惠，聽起來似乎不那麼靠譜，不過還是值得到店認證，如果真的能30萬不到就買到，那真的賺翻了。

其實在這個價位，要找一輛跟奧迪S3這樣的動力水平，而且還是4門的三廂車，幾乎是沒有的，而且這樣的車型定位在中國也應該有不錯的市場潛力，如果真的可以拿到5W以上的終端優惠，那應該是非常值得的。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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比亞迪唐小心了！這款霸氣SUV油耗2.3L、6.5s破百

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（左方包內含充電設備）溜背造型限制了後備廂容積的上限，電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘，高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。往积極方向想，電池組後置能與乘客艙進一步分離，增加高速碰撞時的安全性。

時間回到2010年，手攥兩千預算想買到配備高通1.5GHz雙核處理器、1GB運存、夏普液晶屏的手機，唯有小米1能讓挑剔黨無從置喙。

厚道配置、親民售價，再輔以漂亮臉蛋，怎能不收穫喜人銷量？就此，為“發燒而生”的小米不可避免地將中國手機市場，乃至國際市場帶入硝煙瀰漫的價格戰當中。

站穩腳跟后謀求往上發展、實現高端化，成為每個企業慣用的運營手段。手機領域如此，偌大汽車疆域亦然。這境況不禁讓聯想到車企哈弗，在屢創銷量佳話后，不甘人後地構築高端品牌——WEY。

VV5、VV7的大賣讓魏建軍實現更高端化的決心更為堅定，隨後與時俱進地推出由全新pi4平台打造的首款插電式混合車型——WEY p8。身體力行，前往長城汽車徐水分公司工廠一試究竟。

早在2013年，長城便率先啟動插電式混動車型項目，2016年印度技術研究中心的成立，2018年德國技術團隊的組建，都為pi4平台孕育出第一顆碩果作出莫大貢獻。

p8是WEY新能源專用平台pi4打造的首款產品，不難理解，p代表plug-in插電式，i代表intelligent智能化，而4則代表4WD四驅系統。

WEY並沒對p8實施大刀闊斧的革新，外觀造型與VV7神肖酷似，僅僅在進氣格柵、左前翼子板和輪圈造型上示出差異化。

高調、輕奢、精緻，這些VV7為人稱道的屬性，都在WEY p8身上得以沿襲，二十來萬收穫百萬豪車的回頭率，絕對是彰顯個性的一抹艷麗。但總感覺這套設計方案安放在VV5的緊湊身段上會更賞心悅目。

面積誇張的熏黑大嘴，貪婪地吞噬一切阻擋的空氣，讓風冷散熱進行得更徹底。凌厲的大燈眼角、刀鋒般小前唇，活脫脫一血脈僨張的虎痴許褚。

大量平鋪直敘的線條，刀劈斧鑿、直來直往，絲毫沒有嬌柔造作。縱貫流水型腰線如同覬覦獵物的捷豹，蓄勢待發。

尾部方面，混動車型依舊保留四齣排氣布局，靈感取自F1賽車的高位剎車燈再一次強調運動車型的顯赫身份，頗具儀式感。

“長城汽車”字眼讓駕駛員露怯，摳標將成不少車主提車儀式中的重要環節。

如你所見，溜背造型、四齣排氣、高位剎車燈，頗有自主第一轎跑SUV的架勢。

不枉重金挖角前寶馬設計師皮埃爾，果然沒有花錢的不是。皮埃爾於上年年底辭職投奔起亞，WEY的家族設計語言能否得到正向延續？一同觀望。

（21英寸多輻式熏黑輪圈）

p8目前公布了兩個車型版本，中網的鍍鉻飾條勾勒和20英寸輪圈為入門車型所獨享。據悉，入門車型可選裝21英寸多輻式輪圈。

與外觀一樣，內飾未能表現出足夠的革新度和顛覆感，與VV7的內飾布局如出一轍，僅僅在模式選擇按鈕上露出“端倪”。用料厚道、做工良好，未見國產車中植入骨髓的粗獷，實屬難得。

軟質材料的觸感、旋鈕按鍵的阻尼回饋以及氣味處理，都表現出該價位車型應有的水準，WEY對內飾氛圍的執念是可感知的，整車靜態體驗儼然是越級的存在。

艙內環境犹如一間精緻的衣帽間，豪華且自帶親和力。需要指出的是，物理功能按鍵間未進行無縫處理，密集的縫隙貪婪地吸食着窗外塵埃，給你一個不開天窗的理由。

p8全系標配全液晶儀錶盤、流媒體后視鏡、全景天窗、駕駛模式選擇、方向盤力度調節等國人喜聞樂見的實用配置，厚道如手機界的小米旗艦機型。拉絲效果輻儀錶檯布滿功能按鍵，电子擋把的缺席略顯違和。

遺憾的是，此前VV5、VV7上為人詬病的流媒體后視鏡反光現象，在p8身上未見太大改善。與工作人員交談得知，廠方將在8月整改，不會對群眾的聲音置若罔聞。

不難發現，p8與VV7的車寬、高度、軸距別無二致，依葫蘆畫瓢的外殼缺乏新鮮度，但看在這副漂亮皮囊的份上，姑且饒恕。

（面積可觀的全景天窗）

2950mm長軸距較好地轉化為艙內縱向空間，中等身材後排翹個二郎腿不在話下。除了頭部空間不夠友好以外，其他方面不易聽到乘客的抱怨聲。

（左方包內含充電設備）

溜背造型限制了後備廂容積的上限，電池組成為尾廂儲物空間的又一掣肘。尾廂蓋掀開作遮陽傘，高聳的地台適宜盤腿垂釣。但搬運沉重物品能讓垂釣積攢回來的耐心通通付諸東流。

往积極方向想，電池組後置能與乘客艙進一步分離，增加高速碰撞時的安全性。此外，對改善車輛通過性、涉水深度也大有裨益。

p8的插電式混動系統由重新調配的2.0T電控渦輪直噴發動機（4C20NT）+ 15kW BSG輔助皮帶式啟動電機 + 85kW TM驅動電機組成，傳動方面由德國格特拉克六速濕式雙離合完成。

遇到陌生詞彙，難免俗套地解釋下。TM驅動電機則負責獨立驅動兩個後輪，繼而實現智能四驅系統，讓p8不至於在越野環節出醜狼藉。

而BSG啟動電機則身兼多職，起步時能提供加速助力，車輛滑行時（發動機停止運作）重新給油，會將引擎帶動至相應轉速，改善動力響應。此外，還能調節發動機負載以及為後備廂蓄電池發電。

p8綜合馬力340ps、峰值扭矩524N·m，感受着全油門下悉數釋放的扭矩，讓全身心投入其中，急速攻彎時不盡理想的循跡性提醒，還沒為這超兩頓重的大傢伙關掉車身穩定控制系統。

操控並不遲鈍，轉向曠量不大，即便將方向盤迴饋力度調至最高擋位，仍會抹去大部分路感，別指望獲得過多駕駛樂趣。簡而言之，是輛容易開快、容錯率較高的家用SUV。

德國格特拉克六速濕式雙離合勝在穩定可靠，在驅動電機和德國舍弗勒2擋減速器的加持下，VV5、VV7上起步雙離合嚙合遲緩、掛倒擋不利索等病症一去不復返。出乎意料的換擋平順性，用絲般順滑形容也不為過。

EV模式純電動驅動下猛踩油門，內燃機總會思考半秒才願介入，但接踵而至的爆發力能讓你忘掉此前的不暢快。簡而言之，純電動模式下超車需提前作出預判或調整駕駛模式。

本次試駕車型配備主打抓地力、操控的馬牌ContiSport Contact 5高性能輪胎（255/50 R20），選用21英寸輪圈的車型則適配佳通為長城開發的低扁平比輪胎，顯然前者綜合性能更勝一籌。

底盤方面，高速行駛時緊急變線和連續變線，車身都能維持得體姿態，低K值彈簧帶來稍慢的懸架反應速度，重心轉移跟駕駛員預期不夠合拍，但勝在拋跳抑制處理到位，底盤韌性也確實客觀存在，在一次次濾振動作中得以體現。

官方純電續航為50km，最大續航里程為660km，綜合工況百公里油耗為2.3L，搭載12.96kWh的三元鋰電池組（質保8年/15萬公里）。　

充電口被設置在左前翼子板上，只配備了國際慢充充電口。條件允許下，最快充滿電時間為四小時。

支持預約充電功能，能通過移動設備控制充電時長。出於對充電成本的考量，車主可根據不同時段的電價差異，實現合理錯峰的高效費比充電。

遠不止此，低速純電動驅動時還可激活“虛擬引擎音”，模擬傳統發動機的工作聲浪。使用家用插線板充電時，可根據電功率選擇充電電流大小，避免電源端功率過大，釀成安全事故。

此外，p8還配備三級可調能量回收系統，分別為減弱、標準、加強。加強模式下鬆開油門，滑行有效距離縮短，拖拽感客觀存在，習慣駕駛傳統燃油車的車主需適應一段時間。

需要指出的是，不少調節功能集成在中控屏上，操作成本較高的同時，盲操便利性大打折扣，對行車安全的考量略欠周到。

在看來，越級靜態表現是p8一大閃光點，在高性能與低能耗間取得韌性平衡更是難能可貴。據悉，p8新能源補貼后售價約為26-28萬元，這給即將上市的換代比亞迪唐出了道難題。

正如長城汽車徐水分公司工廠的標語：每天進步一點點。低調做事、高調做產品，想必是長城汽車對上下員工的最大寄望。如此看來，產品的成功絕非偶然。

面對這荒蕪滿溢的浮躁時代，願意身體力行抓產品質量且遠離鎂光燈的董事長，好比鐵樹開花，而“保定車王”魏建軍就做到了。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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外觀帥翻天，開起來卻超輕鬆，這是你想要的跑車嗎？

發佈日期: 作者:

在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬，使電動機的轉速有效降低，讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。當然，LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感，也不是鋼炮帶來的靈活反應。

在誕生之初雷克薩斯就是為了美國市場而建立的豪華品牌。除了豪華車以外，雷克薩斯也為美國市場推出過兩款豪華跑車，一款是SC300，一款是SC430。不過由於各方面的原因，兩款跑車並不算很成功。不過現在，雷克薩斯再次推出了一款名為LC的雙門豪華GT跑車，將日式豪華GT跑車的理念重新詮釋。

這款全新的LC是基於凌志的GA-L平台所打造，也就是和新LS相同的一個平台，也可以看做LS的Coupe版本。以奔馳S-class為例，它是有一個Coupe版本，但整體外形是和S-Class本身非常相近。而LS一直都沒有Coupe版本，因此LC的外形可以和之前推出的LF-LC概念車非常一致，出來的外觀效果也是非常驚艷。

這次我們試駕的是一台LC500h，採用代號8GR的3.5公升V6自然吸氣發動機為主要動力源，使用阿特金森循環，在性能和能效上取得平衡，最大馬力299匹，加上電動機的輔助是357匹，幫LC在

5秒內完成百公里加速，實力並不俗。而豐田的混合動力和其他品牌的有些區別，它採用了一個行星齒輪組pSD為核心的ECVT結構，將電動機、發電機和汽油機連接在一起，油電切換非常平順，能夠在性能和節能上取得高度平衡。

LC500h的ECVT還加入了一個4AT變速箱，能夠和ECVT結合模擬出10個擋位。在任何轉速和時速下都能找到一個適合的擋位能夠滿足當時的行駛需求。同時還將變速域拓寬，使電動機的轉速有效降低，讓這款只有三百多匹的混合動力跑車也能跑到250公里/小時的時速。

當然，LC500h的操控也是不錯的。當然這種不錯並不是超跑那種高極限帶來的刺激感，也不是鋼炮帶來的靈活反應。而是非常適度的給與恰當的反應，另外較小的轉向半徑也能提升靈活性。當然了，LC500h並不是用來刷賽道刷圈速的車型，更多的是在舒適的環境中給予更佳的操控體驗。

做個比喻，LC500h就是一個樣子好身材棒的女管家。外觀漂亮、內飾舒服、操控靈活、動力飽滿，但各方面好之餘又不會太過火。因此對於筆者來說，這足以成為新的Dream Car。究竟它真的這麼好？請觀看本期視頻。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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