30萬預算購車 買它既顯品味又有內涵

而全系標配的超大全景天窗,無疑為這個舒適的座艙增添了更溫馨浪漫的氣氛。除了對前排照顧有佳,TLX-L的“L”則是為後排乘客帶去的福利。它2900mm的超長軸距,為打造寬敞高自由度的後排打下基礎。而坐在後排的乘客,不僅能夠同樣享受到全景天窗帶來的通透,車輛還專門設有後排中央扶手多功能設計,讓乘客可以控制多媒體系統。

現時社會賦予了我們太多標籤,對於購車人群亦是如此,開着寶馬的土豪、偏向商務的奧迪、以及BOSS們鍾愛的奔馳……但對新生代活力精英人群來說,他們最害怕被標籤定格,被條條框框束縛,若是不想隨大流地選購BBA車型,有什麼能滿足他們內心的訴求?

這輛謳歌TLX-L或許能夠做到。

謳歌型動美學 TLX-L魅力綻放

首先,它有着年輕人喜愛的容顏,不從眾的設計,讓它在茫茫車海中犹如璀璨明星,耀眼閃亮。

5個菱形透鏡勾勒了Jewel-Eye,銳利的LED大燈讓它眼神堅定,凝視前方並洞察一切。

鑽石五邊形前格柵內部,如星芒般發散造型的中網充滿了視覺衝擊力。

優雅的舒展的身線,配合上2900mm超長軸距,矯健身姿一覽無遺。

動感精緻的車尾讓人充滿無限遐想,夜間看見這樣的尾燈,你一定有衝動想去繞到前頭一睹其真容。

豪華並運動是TLX-L的調性,尾部的擾流板是謳歌對駕控的追求。

以舒適詮釋豪華

在謳歌TLX-L動感犀利的外觀下,實際隱藏了溫柔體貼的一面。TLX-L的座艙在設計上不會讓人第一眼就感到驚艷,但許多優秀的細節整合在一起,卻營造了一個無比舒適的車內空間。

TLX-L的方向盤手感很棒,握感厚實,而且方向盤上帶有許多科技功能的按鍵,值得一提的是,這個級別車型罕見的方向盤加熱,TLX-L也沒有落下。

寬大且填充飽滿的座椅是保證舒適的第一要素,在TLX-L上,座椅既滿足了長途駕駛時乘坐不易產生疲勞,又保證了激烈操控下讓駕駛員能專心去應對路況。

而全系標配的超大全景天窗,無疑為這個舒適的座艙增添了更溫馨浪漫的氣氛。

除了對前排照顧有佳,TLX-L的“L”則是為後排乘客帶去的福利。它2900mm的超長軸距,為打造寬敞高自由度的後排打下基礎。

而坐在後排的乘客,不僅能夠同樣享受到全景天窗帶來的通透,車輛還專門設有後排中央扶手多功能設計,讓乘客可以控制多媒體系統。

源於格萊美獎獲得者ELLIOT SCHEINER傾心所創的ELS錄音室監聽級音響系統,配合上全車四門的雙層玻璃和ANC主動降噪系統,為車內提供了一個靜謐優雅的空間,音樂開啟,TLX-L儼然化身一個移動試聽室。

運動才是年輕人的最愛

謳歌還是一個專註運動的品牌,所以TLX-L身上不得不提的是其運動特質。除了極具動感的造型,TLX-L的內在也為運動做足了準備。

發動機罩下,是一具2.4L L4 DOHC i-VTEC高效能發動機,208ps的最大馬力與247N·m的最大扭矩是激情迸發的保證,而在發動機艙內,我們還能見到為了提供更高車身穩定和剛性所設的平衡桿。

與發動機匹配的是8DCT雙離合變速器,這是謳歌的黑科技之一,在雙離合變速器上串聯一個液力變矩器,讓車輛的動力響應不僅迅速而且更順暢。

TLX-L帶有IDS綜合動力模式選擇,在標準模式下,此刻的TLX-L舒適是主旋律。

而當把模式選在運動或運動+,TLX-L像立馬釋放出內心的猛獸般,變得激情洋溢且亢奮,迅捷的動力反饋和精準的轉向,讓駕駛TLX-L犹如駕駛一輛性能跑車爽快。

而說到轉向,又怎能不提謳歌為TLX-L裝備的另一大黑科技——pAWS四輪精準轉向系統。

它可精準操控四輪角度,任何路況下皆可暢享舒適、愉悅的駕駛感受。極致精準的操控性能,讓駕駛者能夠隨心所馭,馳騁天地。

車輛的兩個後輪會根據直行減速、轉向過彎以及高速變線等情況下,及時調整相位,以幫助更快更穩更准地完成以上動作。

總結

至此,你應該明白我為何向你推薦謳歌TLX-L。除了那些里裡外外吸引人的設計、配置外,TLX-L向我們展現了謳歌品牌的執着和追求,這種不從眾不隨行,活出真我,釋放內心的理念,相信正是當下年輕一代消費者們渴望的。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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8萬塊買個7座SUV,這車夠氣派夠面子

相比較7座MpV來說,風光580的後備箱容積並沒有優勢。但作為一輛SUV,第二排放倒后的表現就很驚人了。如果選擇同級別的MpV,那麼就相當於放棄了第二排放倒這個優勢。實測的風光580搭載了一台1。5T渦輪增壓發動機,型號為SFG15T,這副發動機最大輸出150馬力,峰值扭矩220牛米,從參數上看完全沒有優勢。

看過了非常適合家用的SUV奇駿、夠大夠霸氣的銳界、大氣實用的奧德賽、精緻好用的途安L之後,你是覺得SUV好還是MpV好呢?有興趣的朋友可以點擊鏈接查看往期文章:

奧德賽:67.9

途安L:64.6分

銳界:66分

奇駿:65.4分

歐尚A800:54.4分

在8-9萬能買到的SUV裏面,東風風光580絕對是最體面的SUV車型,沒有之一。雖然這輛車從參數上看並沒有亮點,配置方面也不會顯得很有優勢,但是設計確實挺好的。

這一次我們把6款7座MpV/SUV拉到一起進行評測,而在十萬元級別裏面,我們選中的這款風光580看起來和20萬級別的SUV沒兩樣,那麼它的實測表現到底如何?帶你去看看。

風光580最大的特點當然是設計、空間了,而在這個級別裏面還有五菱宏光S3以及長安CX70,但是后兩款車型都會表現出該級別車型中常見的廉價感,而風光580卻不會。並且風光580的實際並不算太差,整體表現符合預期。

對比同價位其他SUV車型,風光580展示出了同級別車型少有時尚感與精緻感,外觀大量曲面的運用讓整輛車圓潤。雖然這款車尺寸還不算特別大,但是看上去卻有飽滿大氣的感覺。

風光580的內飾比較簡潔,觸控大屏配合按鍵操作起來比較方便,下方空調操作區的按鈕布局很清晰。整體內飾色調上不突兀,設計也比較得體,只是中庸中會透出些許單調的感覺。

風光580的外觀工藝是比較有水平,外觀的噴漆均勻度都很不錯,厚度平均值約為90微米,只是均值不足100微米的話就顯得有點薄。車身縫隙則沒有車漆那麼均勻了,各個地方無規律地大小不同。

雖然風光580內飾看上去不錯,但是受限於價格,風光580在內飾材質採用了大面積的硬塑料,而且觸感顯得廉價,不過拼裝工藝還是不錯的,塑料件也沒有毛刺。在雙手常觸碰的地方都是軟質材料,這點值得點贊。

因為風光580的尺寸不突出,而且空間利用率也不高,所以整體空間不算十分寬裕。第二排空間表現還不錯,但是第三排就顯得比較拮据了。第三排的座椅規格比前兩排要小一些,坐墊也稍微偏硬。

相比較7座MpV來說,風光580的後備箱容積並沒有優勢。但作為一輛SUV,第二排放倒后的表現就很驚人了。如果選擇同級別的MpV,那麼就相當於放棄了第二排放倒這個優勢。

實測的風光580搭載了一台1.5T渦輪增壓發動機,型號為SFG15T,這副發動機最大輸出150馬力,峰值扭矩220牛米,從參數上看完全沒有優勢。

與之匹配的是CVT無級變速箱,CVT的平順性還不錯,但同樣抑制了發動機的動力爆發。而且由於標定沒做好,起步時的感覺比較突兀。

在百公里加速方面,速度超過了40km/h后的動力爆發比較強,但由於車身比較重,成績不算太理想。同樣的問題出現在剎車上面,由於車輛慣性較大,而且輪胎性能也不好,所以剎車成績差強人意。

作為SUV車型的風光580顯然跟運動不搭邊了,而且風光580的價位擺在那裡,這輛車主攻的方向是城市SUV,所以舒適性才是它的主題。而且這款車的發動機低扭還算不錯,CVT變速箱也沒有大問題,只是底盤表現就差點了。

不過由於SUV的車身較高,而且風光580的懸挂也偏軟,所以風光580在高速行駛的穩定性上完全沒有優勢,尤其是我們測試的這輛車還帶有跑偏的跡象,所以影響了駕駛質感。

在實際駕駛當中,風光580低速行駛時表現不算太好,頓挫感和油門反應都不好。如果把發動機轉速拉高,CVT變速箱的配合也變得更积極一些,所以高速上超車還算比較有信心的。

風光580的隔音真心比較一般,由於車子的迎風面積也大,而且車輛密封性和隔音材料的運用不到位,所以隔音性能在同級別當中也不算好。雖然這車懸架偏軟,但是遇到坑窪的時候動靜卻不小,所以底盤隔音也比較差。

在售價上風光的指導價算是自主入門SUV上略微偏高的了,但性價比還是不錯的,1.5T發動機的油耗水平在7.2L/100km左右,自主品牌車型的保養成本也還是比較低的。

在此次對比評測裏面,同價位的MpV車型是長安歐尚A800。雖然在設計和通過性方面風光580都有優勢,看起來也比歐尚A800更體面,但是實際使用方面卻沒有優勢。首先是駕控方面輸了一籌,而且隔音性能也差得比較遠。但在這個價位里,如果只想要SUV的話,那麼風光580的優勢還是很明顯的。

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這台頂配30多萬的2.0T中型SUV竟有50萬的質感?

與之匹配的是通用集團最新的9AT變速箱,這台變速箱是通用的重磅產品,不僅擋位數十分多,而且在平順性和響應速度上都十分出色。在加速測試中昂科威的扭矩峰值偏晚的問題也一定程度上影響了加速成績,實測8。2秒的成績雖然算是不錯了,但是激烈駕駛時感覺發動機的出力還是有些晚,需要拉到較高轉速才有明顯動力爆發。

如果說別克在主流家用車區間的大殺器是別克英朗的話,那麼撐起別克品牌形象的就一定是昂科威了,目前別克昂科威的銷量穩居合資車型前列,月均一萬以上的銷量在中型SUV中十分難得。就拿今年2月的數據來看,除了昂科威之外,其它的中型SUV銷量過萬的並不多,我們熟悉的冠道、漢蘭達、銳界等車型均不足萬台。

究其原因,昂科威大氣的外觀、豪華的內飾以及別克車型向來拿手的舒適性應該就是昂科威熱銷的原因了,不過在試駕之後,筆者對於昂科威也有了更深的認識,堪稱登峰造極的舒適性以及出色的動力表現讓筆者也愛不釋手。

試駕車型:別克昂科威2018款 28T 四驅全能運動旗艦型

指導價:31.99萬

昂科威在外觀上大量使用了別克的家族元素,直瀑式格柵搭配較大且精緻的大燈,霸氣感和精緻感都比較充分,厚實的車頭也很有敦實感,符合大多數人對於美系車的期待;而且昂科威的2.0T車型還標配了19吋的大輪轂,氣勢一下子就出來了,看着很有檔次感。

內飾上昂科威大量使用了深色木紋飾板,貫穿中控台的一大片木紋飾板不僅顏色足夠典雅,而且造型也很獨特,與整車的內飾融合得比較好,擋把周圍也使用了大面積的木紋飾板,不過亮面木紋飾板的壞處就是容易出現划痕;除此之外,昂科威的中控台上還有一隻精緻的小時鐘,細節點綴很到位。總體來看昂科威的內飾走的依舊是美式豪華路線,用料設計都十分不錯。

從外觀上看,昂科威的做工表現出了非常高的水準,整車的縫隙控制很到位,車漆的均勻度也比較出色,而且漆面的厚度也比許多日系車型要厚了不少。

我們這款昂科威屬於頂配車型,因此內飾看上去十分豪華精緻,但是在大量的按鍵和塑料面板的拼接處理上昂科威做得也是一絲不苟,緊緻的拼接、精細的做工對得起30萬出頭的售價。

說實在的,相比較同級別的中型SUV來說,昂科威的空間並不算出色,後排910mm的頭部空間甚至還不如一些緊湊型SUV,而且在我們實測中昂科威的後排座墊寬度也僅僅1210mm,表現在中型SUV里屬於比較讓人失望的了。

同樣不算出色的還有後備箱,昂科威的後備箱在輪拱處寬度只有1040mm,常規進深820mm也不算出色,750mm的後備箱高度表現一般。

昂科威搭載了一台2.0升渦輪增壓發動機,這台發動機的最大功率為260馬力,最大扭矩達到了400牛米,輸出數據非常出色,不過最大扭矩區間為3000-4000rpm,因此在渦輪遲滯上讓人比較擔心。

與之匹配的是通用集團最新的9AT變速箱,這台變速箱是通用的重磅產品,不僅擋位數十分多,而且在平順性和響應速度上都十分出色。

在加速測試中昂科威的扭矩峰值偏晚的問題也一定程度上影響了加速成績,實測8.2秒的成績雖然算是不錯了,但是激烈駕駛時感覺發動機的出力還是有些晚,需要拉到較高轉速才有明顯動力爆發。

昂科威的操控性能在中型SUV中屬於不錯的了,車身不會感覺拖沓,轉向的指向也算精準,不過低速時轉向阻尼的變化有些突兀感,轉向的手感也不是很輕,在轉向的回正力度設定上昂科威也不夠線性,因此轉向的反饋感覺並不是太好;好在轉向回正力矩不會向某些自主車那麼突兀暴力,感覺這個轉向還是比較好用的。

由於昂科威的車重達到了1.8噸,加上車身較高,懸挂也是偏向舒適性的設定,因此在過彎併線時依然有一些拖泥帶水的感覺,車輛的側向擺動有些多,看得出昂科威的底盤懸挂設定就是奔着舒適性去的。

發動機與變速箱的匹配比較到位,這一套動力系統直接秒殺了通用自家的幾乎全部6AT產品,日常駕駛完全感受不到換擋動作,油門響應也比較靈敏,市區駕駛這套動力系統能讓你開得很爽快,不過當你想要地板油加速時,變速箱的將擋就會有些遲緩,發動機出力也比較慢,感覺並不是非常好。

昂科威的舒適性可謂登峰造極,懸挂的濾震非常到位,路面上大大小小的振動都可以被過濾得十分充分,即使是軋過減速帶這種大顛簸,昂科威也能從容化解,傳遞到車內的振動微乎其微,再加上較為寬大柔軟的座椅,昂科威的乘坐感受還真是不錯。

除此之外,昂科威的隔音確實非常厲害,各類噪音都抑製得很充分,行駛到120km/h時噪音僅僅67.7分貝,這個測試成績已經超越了同場測試的保時捷卡宴。

評測車型的指導價為31.99萬,其實有些偏高了,不過好在昂科威目前在大部分地區都有好幾萬的優惠幅度,如果終端價格在30萬內的話還算可以接受。

坦白來說,昂科威的尺寸在中型SUV中屬於偏小的,這也直接反映在它的車內空間上了;除此之外昂科威似乎再沒有太多槽點了,出色的舒適性,不錯的隔音以及大氣精緻的內外設計,再加上昂科威不錯的口碑,如果想要在30萬左右買一台舒適性出色的SUV的話,昂科威2.0T車型還是很值得推薦的。

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稱霸全球的頂級品牌都凉了,這些“老爺車”還能撐多久?

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要評选手機界的先驅,諾基亞、摩托拉羅、黑莓這批智能手機領域的尤達大師自然當仁不讓。一旦談及現狀,卻落寞得面面相覷。

諾基亞

二十一世紀初,手機王者諾基亞風靡全球、無人不曉。居安思危意識匱乏的諾基亞誤入坐食山空之路,直至2010年仍苦苦堅守塞班陣營。異軍突起的蘋果給諾基亞塞淺嘗輒止一擊,後者卻鄙夷不屑。

(諾基亞最新旗艦 Nokia 8 Sirocco)

曾以為的不朽,到如今的狼狽,不過眨眼間。2017年,由諾基亞原班老將組建的芬蘭公司HMD宣布推出首款安卓手機Nokia 6,諾基亞翻開歷史新篇章。

黑莓

作為曾經手機界的商務標杆、安全擔當,黑莓當年由於低估了生態效應以及蘋果的影響力,錯失了擁抱觸屏時代的契機,漸而沒落。

passport、priv、KEYone等放下身段的“後來者”也不見起色,黑莓業務方向開始往軟件調整。但仍舊期待黑莓下一款旗艦手機到來,並收入囊中。

摩托羅拉

“Hello MOTO”這句耳熟能詳的宣傳語,能否喚醒摩托羅拉在你腦海里僅存的憶記。在固話往移動電話過渡的時代,摩托羅拉無疑起到幕後推手的作用。

2014年底,聯想寄望複製收購IBM pC業務的奇迹,正式完成對摩托羅拉的收購。事與願違,依舊不景氣的摩托羅拉業務讓聯想急得抓耳撓腮。

低估後來者、革新派的影響力,錯失擁抱新時代契機,終嘗苦果。在眨眼間興,在眨眼間衰。手機數碼領域如此,偌大汽車疆域亦然。

與美國相隔一個太平洋,美式文化卻近在咫尺,諸如水果手機、星巴克咖啡、哈根達斯冰激凌,不勝枚舉。這個輪子上的國家,總願意為交通工具注入主觀色彩,頗具情懷的車型數不勝數,其中克萊斯勒300C值得一提。

“北京奔馳·戴克”一詞能否在你兒時回憶里蕩漾起漣漪?北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司(BBDC)成立於2005年,前身是北京吉普汽車有限公司,是中國汽車行業第一家中外整車合資企業。

BBDC集團曾生產梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、Jeep、三菱等品牌車型,克萊斯勒 300c便是其中一員。

歷久彌新,克萊斯勒 300c終於在2015年迎來換新。素有“小賓利”之稱的克萊斯勒300c,端莊王室外觀相當唬人,三十萬裝幾百萬的逼。當婚車逼格完虐奧迪A6L、寶馬5系。然而質量堪憂、維修不便、品牌知名度低讓其保有量寥寥無幾。

隸屬FCA集團的克萊斯勒、阿爾法羅密歐,克萊斯勒 300c會否跟隨阿爾法羅密歐 Giulia腳步入華?有口皆碑的2.0T+8AT動力總成讓這個大膽猜想撥雲睹日。

自2012年BBA開展價格對壘,豐田皇冠、別克君越等價值不菲的縫隙產品,生存空間被進一步壓縮。前幾年汽車市場井噴現象步入冬眠期,汽車產能過剩,各車企紛紛以價格下探應對。入門級豪車價格下探,實施降維打擊手段侵佔非豪華品牌旗艦車型的市場份額。

皇冠作為不掛牛頭標的豐田旗艦,早期是社會名流、商務政客座駕的不二之選。經典才是經典最大的桎梏,深諳於此的皇冠卻在換代時用力過猛、劍走偏鋒,走起了年輕運動路線。

受眾面相對狹窄的外觀設計,讓不少潛在買家望而卻步。為了向年輕人靠攏,不料丟失原有市場,被中年大叔嗤之以鼻。而年輕人又覺得新皇冠的運動不夠極端的同時,還承襲了老款的官氣、油膩元素,最終落得個愛鶴失眾的下場。

無奈身處這浮躁的現實社會,現款皇冠未必能為你帶來生意項目,甚至流動攤販都不會因為你的鳴笛而給你讓道,還是乖乖將長得像六塊錢滷雞腿的排擋桿掛進“N”區域吧。

一汽豐田唯有靜待亞洲龍(與雷克薩斯ES 同平台打造)入華國產的項目實施,以“雷克薩斯技術下放,追求品質過剩”為打造前提的它,有望為豐田商務旗艦實力挽尊。

為二十萬價格區間內尾唯一的一款採用V6發動機和前置后驅布局平台的“約妹神車”,受冷清銷量掣肘,豐田銳志停產消息此起彼伏,最終於去年九月宣布停產。

其實早在銳志宣布停產前,一汽豐田已把2.5L普拉多、2.5L皇冠、蘭德酷路澤等相繼停產。不難理解,這系列車型排放不達標,加上國家對車企平均油耗限制的規定,“大”排量自吸引擎單獨驅動車型,紛紛駛向停產窘境。

隨着TNGA造車理念的革新、新能源車型的普及,生意人豐田章男絕不會讓一款雞肋車型對當前企業重心產生不良影響,不賺錢的項目終將“斃掉”。

新三年,舊三年,縫縫補補又三年。內飾拒絕與時俱進,賣了12年仍未更新動力總成。 底盤軟、轉向虛、波箱慢、優惠少,銳志的黯然退市在看來都是意料之中。基於豐田最新TNGA架構打造的繼任車型亞洲龍正在路上,將於2019年2月在華上市。

小車之王鈴木當年憑藉奧拓,在國內轎車市場縱橫捭闔。隨着人們生活水平提高,粗衣糲食、麥飯豆羹的生活一去不復返,消費升級讓當年紅極一時的奧拓、QQ等小車黯然失寵。

在小車與中、高端轎車間搖曳不定,導致曾經的小車之王鈴木在日系車企的並駕齊驅中掉隊。豐田、本田、日產、馬自達在華混得風生水起,這邊的鈴木卻陷水深火熱之中,定位模糊的三菱也踉踉蹌蹌。

在國內市場青松落色、備受冷落,甚至出現過2010年至2014年期間不推新車的頹勢,心灰意冷的鈴木開始轉戰印度市場的微型車、小型車市場。

早些年甚至還傳出鈴木退出中國汽車市場的消息,其處境之窘困可見一斑。如此看來,鈴木雨燕多年來不再更新迭代也不無道理,這與鈴木、中國市場的互不重視脫不開干係。

據悉,下定決心痛改前非的鈴木有望在今年完成雨燕在國內市場的首次跨越式換代。2016年,鈴木發布第六代Swift(日本市場第四代),軸距長達2450mm,出自HEARTECT輕量化平台。六邊形進氣格柵輔以頗具侵略性的前保險杠、懸浮式車頂,雨燕粉絲團再也坐不住!

曾經的手機王者諾基亞、商務標杆黑莓、輕奢手機摩托羅拉在手機領域縱橫捭闔、無人不曉,但缺乏居安思危意識和創新思維,導致它們走向沒落,最終淡出大眾視野。

(別低頭,皇冠會掉)

處境、走勢相似的上述車型,低保有量始終提醒着潛在用戶,掏腰包讓情懷落地,總需要那麼點勇氣。

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空間大,爛路隨便跑,比SUV更牛的車竟才8萬多?

除了動力系統上的驚喜之外,風駿6皮卡更讓人意外的就是則是底盤表現,在我們的印象中皮卡更多地是工具車型,在底盤懸挂的表現上也是更加偏向於載重要求以及耐用性,對於舒適性的照顧往往不咋地。然而風駿6皮卡顛覆了我對皮卡的固有認知。

說起來你可能不信,美國市場上銷量榜前三的車型全是皮卡。究其原因,除了美國佬大多身寬體胖需要大車以及汽油十分便宜之外,也與皮卡出色的功能性有關。

從自身的優勢上來說,一台F-150皮卡能將霸氣、空間、動力、豪華以及獨立貨箱帶來的實用性融為一體,而從開掛的角度來說,皮卡還可以拉牛、拉遊艇甚至於加裝房車部件,功能性完爆國內那些如日中天的城市SUV,因此對於多數家庭來說,一台皮卡車才是能夠滿足全部使用需求的車型,這也是美國人如此偏愛皮卡的原因。

然而反觀中國市場皮卡的表現,卻只有唏噓感慨的份。2017年國內皮卡市場全年的銷量只有41萬台,國內所有皮卡一年的銷量加起來甚至還不如一款哈弗H6。但是就在這樣小份額的市場容量以及現有幾十款皮卡產品的市場環境中,長城卻能憑藉兩款產品拿下30%的市場份額,可以說表現相當搶眼了。

為什麼長城能夠把皮卡做得如此成功呢?

在看來,原因有二:

1、深耕多年積累的豐富經驗以及良好口碑

2、出色的產品表現

1、深耕多年積累的豐富經驗以及良好口碑

細看長城的發家史,長城皮卡絕對是開疆拓土的重要功臣,1984年,長城成立,總部設在了河北保定,1996年,長城成為專業製造皮卡的車企,並且於1996年推出自己首款皮卡車型迪爾,1997年長城皮卡出口中東,中國汽車正式走出國門,1998年長城皮卡成為了銷量冠軍,並且這個冠軍寶座一坐就坐到了今天。

拿到冠軍不容易,衛冕冠軍就更加難了;而長城也可以說是十分用心,早在十二年前,長城便有了自主知識產權的柴油發動機,2009年,長城皮卡成為國內首個獲得歐洲WVTA認證的品牌,2011年,長城皮卡出口意大利,中國皮卡正式進入歐洲市場。

2012年,風駿5成為國內首款搭載ABS+EBD的皮卡車型。可以說長城一直在潛心研究消費者的用車需求以及偏好,力求得到消費者的認可,而且長城在一番努力之後也確實交出了不錯的答卷。

2、出色的產品表現

這一次主要試駕的是長城的風駿6皮卡,而且還是一個汽油版,對於這樣一輛長達5385mm,軸距達到3200mm的大傢伙來說,2.4L的汽油發動機搭配5擋手動變速箱的動力看似有些弱,但是實際動力表現卻是比較讓人意外的,這台發動機的峰值扭矩在2500轉就能夠全部爆發,因此日常駕駛感覺低扭很不錯,離合的結合點也比較清晰,日常駕駛動力感受還是挺輕快的。

除了動力系統上的驚喜之外,風駿6皮卡更讓人意外的就是則是底盤表現,在我們的印象中皮卡更多地是工具車型,在底盤懸挂的表現上也是更加偏向於載重要求以及耐用性,對於舒適性的照顧往往不咋地;然而風駿6皮卡顛覆了我對皮卡的固有認知。

風駿6的底盤更加類似於硬派SUV,厚實的輪胎以及較長的懸挂行程使得車輛面對大顛簸和坑窪時也十分從容,底盤也有不錯的厚實感,走在路上大大小小的振動顛簸都能被很好地過濾,舒適性確實讓人驚喜。

風駿6皮卡的指導價為8.38-11.48萬,這樣的價格在目前的皮卡市場上屬於偏低的,但是風駿6的基礎配置卻是相當的高,全系標配中控大屏、倒車影像、自動空調、電調后視鏡、多功能方向盤、鋁合金輪轂等配置,中配車型還有ESp、定速巡航等高端配置,對於一款皮卡來說,這樣的配置水準卻是非常高了。

時至今日,市面上可供選擇的皮卡產品已經有了幾十款,並且大多數車型都布局在相近的價位,如果此時還靠着老一輩車型積累的口碑優勢混日子,前途只會越來越迷茫,因此在皮卡上長城並沒有懈怠。這一點風駿5&風駿6就是最好的例子。

總結

雖說如今受政策以及用車環境限制,皮卡市場似乎表現不溫不火,但是隨着政策的逐漸放開,以及諸如福特F-150、道奇RAM、豐田坦途等豪華型皮卡在國內的熱銷,在不久的將來皮卡將不再是低端工具車的代名詞,皮卡的火熱似乎正在慢慢變成現實。

因此,日產、五十鈴等許多合資車企也紛紛布局皮卡產品,甚至於奔馳也造出了自己的皮卡車。可以說皮卡市場未來的體量是不可估量的,而在這大好前程面前,長城皮卡無疑是最具有嗅覺的車企之一,雖然目前長城皮卡的價格局限在6-12萬這個區間,風駿5/風駿6的工具車屬性也略為明顯,不過據廠方工作人員透露,長城在未來兩到三年內會推出更加偏向於家用定位的採用螺旋彈簧后懸挂的皮卡,並且自動擋產品也正在积極研發當中;憑藉技術和體量優勢,長城皮卡的優勢還將繼續擴大;二十年前,長城憑藉皮卡佔據市場,二十年後,長城皮卡的神話還將延續;不過在進軍更高一級皮卡市場的同時,長城是不是還需要創立一個更加高端的皮卡品牌來參与競爭呢?本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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網頁元素居中的n種方法

導語:元素居中對齊在很多場景看上去很和諧很漂亮。除此之外,對於前端開發面試者的基礎也是很好的一個考察點。下面跟着作者的思路,一起來看下吧。

場景分析

  • 一個元素,它有可能有背景,那我要它的背景居中對齊
  • 一個元素,它還有可能有個父級元素,那我要它居中於其父級元素
  • 一個元素,它也有可能還帶有一些子內容,我要讓它的子內容居中

場景建模

根據場景分析提出的一些假設,我們試着去建立對應的模型,下面是分別根據上面的三個場景設計的相關模型。

  • 搞父子元素居中對齊
  • 搞元素背景居中對齊
  • 搞元素內容居中對齊

場景實現

相關說明

為了統一,這裏我們定義一個400*400px的帶着黑色邊框粉紅色身體的類名為.box的父容器,它有可能會有一個200*200px的帶着原諒色身體的類名為.box-son的子容器。這裏為了效果能夠直觀且明顯,筆者故意把背景圖片的原始大小處理成小於宿主像素的大小。好吧,我們開始吧!

背景居中

我們做這樣一件事,在一個div容器中,我們通過background-image屬性引入一張背景,之後我們期望這張引入的背景呢,它能夠水平垂直居中於宿主元素。

這裏介紹兩個屬性background-repeatbackground-position,如果你初中英語好的話,我想你也應該知道了,這裏字面意思就是這個屬性的意思。一個是設置背景圖片怎麼鋪宿主元素(默認時鋪滿的)更美麗的,另一個是設置背景圖片相對於宿主元素的的位置,你可以傳像素、百分比、相關方向單詞(top、bottom、left、right)給它。當其為百分比的時候,它的計算公式如下:

(container width - image width) * (position x%) = (x offset value)
(container height - image height) * (position y%) = (y offset value)

簡言之,就是宿主元素的寬高減去圖片寬高乘以相關百分比就是相對於宿主元素左上角那個原點的位置。

在背景圖片不重複的情況下,你想讓一張圖片居中於宿主元素的方法,可以有background-postion: center centerbackground-postion: 50%, 50%,也可以簡寫成background-postion: center或者background-postion: 50%

所以,在樓上這些前提下,我們大致能夠歸出一個類,形如:

/** 這裏以複雜寫法的百分比為例, 分別代表距離宿主元素左上角的x和y軸的距離**/
.box-son {
	background-repeat: no-repeat;
	background-position: 50%, 50%;
}

文字內容居中

如果宿主元素的內容是文字之類的,我們期望它能夠居中於宿主元素,這裏用到兩個屬性,一個是text-align,一個是line-heighttext-algin:center可以使內容水平居中於宿主元素,將line-height設置成宿主元素相同的高度,便可讓宿主元素垂直居中。

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example11

子元素居中於父元素

相關說明

這裏解釋下,父相子絕,這個是我閹割了“父級元素相對定位,子級元素絕對定位”這句話濃縮后的叫法。後面出現這個概念我就不過多再進行重複介紹了。

父相子絕 + margin: auto

父元素相對定位子元素絕對定位后,設置其top、right、bottom、left都為0,之後我們將其的margin設置為auto。這樣子的話,父級元素與子級元素他們之間空出來的部分都會被這個margin均勻撐開。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example1 {
    position: absolute;
    top: 0;
    left: 0;
    right: 0;
    bottom: 0;
    margin: auto;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example1

父相子絕 + 負值margin

父元素相對定位子元素絕對定位后,子元素設置top: 50%; left:50%;,這裏的百分比參考值是相對於父元素的寬高,參考的點是父元素的左上角和子元素的左上角,所以我們需要矯正一下,減去子元素寬高的一半。這件事可以讓子元素的margin代勞。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example2 {
    position: absolute;
    top: 50%;
    left: 50%;
    margin-left: -100px;
    margin-top: -100px;
}

相關例子鏈接: https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example2

父相子絕 + 平移(translate)

在樓上那個例子的基礎上,為了矯正子元素的偏移,我們其實還可以用css的平移屬性。這個平移的百分比是相對於其本身的寬高的,所以是向反方向50%。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example3 {
    position: absolute;
    top: 50%;
    left: 50%;
    transform: translate(-50%, -50%);
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example3

父子double相(不推薦,做着玩玩的)

一個不成熟的做法哈,父子都是相對定位也還是可以勉強居中的,硬算嘛,這裏沒有太大價值就不展開了。

.box-position {
    position: relative;
}

.box-example4 {
    position: relative;
    top: 90px;
    left: 90px;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example4

父子double相 + rem(不推薦,同樓上)

沒有太大價值,略過。

相關例子鏈接: https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example5

父相子絕 + calc

calc這個css屬性可以允許在聲明css屬性值時執行一些計算,回到我們之前的那個矯正偏移量的模型上,那麼這裏很容易想到子元素top、left屬性設置成50%減去子元素一半的這樣一個模型。

.box-position {
	position: relative;
}
.box-example6 {
    position: absolute;
    top: calc(50% - 100px);
    left: calc(50% - 100px);
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example6

新舊flex

flex布局,但凡一個正經點的初面都會遇到的,因為它好用也很常用,這裏介紹兩種,一種是新版的flex布局的寫法,一種是舊版的flex布局的寫法

flex布局你就把它看成是一條軸線,一條長得還挺夯實的軸線,在這條軸線上,我們想要放一個盒子,有很多种放法,具體的可以搜下阮一峰老師的教程這裏不再贅述。一個化繁為簡的想法哈,這個是跟琦瑞哥學到的,就是我們很多時候也不一定能記得住那麼多屬性,我們期望做這樣一件事,就是把它化抽象為形象。我們可以用具體的方位去表達我們的想法,簡言之就是封裝成一個類庫,然後用一些接地氣的類名去控制flex布局。

有興趣的童鞋可以看下我實現的一個低配版的css樣式庫:https://ataola.github.io/show/box/assets/taolaui/flex.css

新版flex的寫法

在不改變軸方向的情況下,其父元素設置align-items: center;表示垂直居中,justify-content: center;表示水平居中。

父元素設置:

.flex {
    display: flex;
}

.flex-middle {
    align-items: center;
}

.flex-center {
    justify-content: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example7

舊版flex的寫法

這裏就是提及一下有這麼種存在,讀者用新版的寫法就好。

.box-old {
    display: -webkit-box;
    -webkit-box-pack: center;
    -webkit-box-align: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example8

table布局

父元素設置display: table,子元素設置display:table-cell,在只有一個子元素的情況下它會盡可能撐滿父元素,多個子元素的情況下水平均分。設置vertical-align: middle可以使得其內容垂直居中。

.box-table {
	display: table;
}

.box-son-table {
    display: table-cell;
    vertical-align: middle;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example9

grid布局

前面我們提到的flex布局時軸布局是一維的,這裏的grid網格布局時二維的是平面的。將其父元素設置成display:grid,然後子元素設置align-self: center;表示垂直居中,justify-self: center;表示水平居中。

.box-grid {
	display: grid;
}

.box-son-grid {
    align-self: center;
    justify-self: center;
}

相關例子鏈接:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html#example10

最後

相關實現地址已開源:https://ataola.github.io/show/zj/center-middle.html,若有不足之處,供批評指正!

其他網頁設計基礎總結:https://ataola.github.io/show/

參考文獻

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/background-position

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/background-repeat

https://developer.mozilla.org/zh-CN/docs/Web/CSS/calc

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一文讀懂Redis的四種模式,單機、主從、哨兵、集群

少點代碼,多點頭髮

本文已經被GitHub收錄,歡迎大家踴躍star 和 issues。

https://github.com/midou-tech/articles

入職第一周,我被坑了

最近剛入職新公司,本來想着這剛來新公司,一般都是熟悉熟悉公司同事,看看組內工程文檔,找幾個demo自己練練手。

咳咳咳,萬萬沒想到啊,一切都是我以為的,我還是太了。

入職那天下午,組長給我丟了幾個文檔,讓我看下這個這些工程的緩存系統問題,讓我把redis升級為哨兵模式。

接到任務的我,內心是懵逼的。

第一、不知道都是些什麼類型的服務在用redis。

第二、不知道以什麼姿勢在用redis。

第三、如果redis掛了會不會影響用戶。

第四、我完全沒用過redis。

雖說沒幹過,但咋也不慫。畢竟要是天天干的都是干過的工作,那就是有問題了,很快就被優化掉了。

看來社招入職和校招還是不一樣的,校招進來都會有些入職培訓或者新人班課程。

通過這些形式的教育,第一、了解公司的文化、價值觀,第二、學習工作流程、感受公司技術氛圍。

任務

把我們部門所有使用redis服務升級到哨兵模式。

redis的多種模式

都說了升級到哨兵模式,那之前用的不是哨兵模式,肯定還有其他模式。

單機模式、主從模式、哨兵模式、集群模式

單機模式

這個最簡單,一看就懂。

就是安裝一個redis,啟動起來,業務調用即可。具體安裝步驟和啟動步驟就不贅述了,網上隨便搜一下就有了。

單機在很多場景也是有使用的,例如在一個並非必須保證高可用的情況下。

咳咳咳,其實我們的服務使用的就是redis單機模式,所以來了就讓我改為哨兵模式。

說說單機的優缺點吧。

優點:

  • 部署簡單,0成本。
  • 成本低,沒有備用節點,不需要其他的開支。
  • 高性能,單機不需要同步數據,數據天然一致性。

缺點:

  • 可靠性保證不是很好,單節點有宕機的風險。
  • 單機高性能受限於CPU的處理能力,redis是單線程的。

單機模式選擇需要根據自己的業務場景去選擇,如果需要很高的性能、可靠性,單機就不太合適了。

主從複製

主從複製,是指將一台Redis服務器的數據,複製到其他的Redis服務器。

前者稱為主節點(master),後者稱為從節點(slave);數據的複製是單向的,只能由主節點到從節點。

主從模式配置很簡單,只需要在從節點配置主節點的ip和端口號即可。

slaveof <masterip> <masterport>
# 例如
# slaveof 192.168.1.214 6379

啟動主從節點的所有服務,查看日誌即可以看到主從節點之間的服務連接。

從上面很容易就想到一個問題,既然主從複製,意味着master和slave的數據都是一樣的,有數據冗餘問題。

在程序設計上,為了高可用性和高性能,是允許有冗餘存在的。這點希望大家在設計系統的時候要考慮進去,不用為公司節省這一點資源。

對於追求極致用戶體驗的產品,是絕對不允許有宕機存在的。

主從模式在很多系統設計時都會考慮,一個master掛在多個slave節點,當master服務宕機,會選舉產生一個新的master節點,從而保證服務的高可用性。

主從模式的優點:

  • 一旦 主節點宕機,從節點 作為 主節點 的 備份 可以隨時頂上來。

  • 擴展 主節點讀能力,分擔主節點讀壓力。

  • 高可用基石:除了上述作用以外,主從複製還是哨兵模式和集群模式能夠實施的基礎,因此說主從複製是Redis高可用的基石。

也有相應的缺點,比如我剛提到的數據冗餘問題:

  • 一旦
    主節點宕機
    從節點 晉陞成
    主節點,同時需要修改
    應用方
    主節點地址,還需要命令所有
    從節點
    複製 新的主節點,整個過程需要
    人工干預
  • 主節點
    寫能力 受到
    單機的限制
  • 主節點
    存儲能力 受到
    單機的限制

哨兵模式

剛剛提到了,主從模式,當主節點宕機之後,從節點是可以作為主節點頂上來,繼續提供服務的。

但是有一個問題,主節點的IP已經變動了,此時應用服務還是拿着主節點的地址去訪問,這…

於是,在Redis 2.8版本開始引入,就有了哨兵這個概念。

複製的基礎上,哨兵實現了自動化的故障恢復。

如圖,哨兵節點由兩部分組成,哨兵節點和數據節點:

  • 哨兵節點:哨兵系統由一個或多個哨兵節點組成,哨兵節點是特殊的redis節點,不存儲數據。
  • 數據節點:主節點和從節點都是數據節點。

訪問redis集群的數據都是通過哨兵集群的,哨兵監控整個redis集群。

一旦發現redis集群出現了問題,比如剛剛說的主節點掛了,從節點會頂上來。但是主節點地址變了,這時候應用服務無感知,也不用更改訪問地址,因為哨兵才是和應用服務做交互的。

Sentinel 很好的解決了故障轉移,在高可用方面又上升了一個台階,當然Sentinel還有其他功能。

比如 主節點存活檢測主從運行情況檢測主從切換

Redis的Sentinel最小配置是 一主一從

說下哨兵模式監控的原理

每個Sentinel以 每秒鐘 一次的頻率,向它所有主服務器從服務器 以及其他Sentinel實例 發送一個PING 命令。

如果一個 實例(instance)距離最後一次有效回復 PING命令的時間超過 down-after-milliseconds 所指定的值,那麼這個實例會被 Sentinel標記為 主觀下線

如果一個 主服務器 被標記為 主觀下線,那麼正在 監視 這個 主服務器 的所有 Sentinel 節點,要以 每秒一次 的頻率確認 該主服務器是否的確進入了 主觀下線 狀態。

如果一個 主服務器 被標記為 主觀下線,並且有 足夠數量 的 Sentinel(至少要達到配置文件指定的數量)在指定的 時間範圍 內同意這一判斷,那麼這個該主服務器被標記為 客觀下線

在一般情況下, 每個 Sentinel 會以每 10秒一次的頻率,向它已知的所有 主服務器 和 從服務器 發送 INFO 命令。

當一個 主服務器 被 Sentinel標記為 客觀下線 時,Sentinel 向 下線主服務器 的所有 從服務器 發送 INFO 命令的頻率,會從10秒一次改為 每秒一次。

Sentinel和其他 Sentinel 協商 主節點 的狀態,如果 主節點處於 SDOWN`狀態,則投票自動選出新的主節點。將剩餘的 從節點 指向 新的主節點 進行 數據複製

當沒有足夠數量的 Sentinel 同意 主服務器 下線時, 主服務器 的 客觀下線狀態 就會被移除。當 主服務器 重新向 Sentinel的PING命令返回 有效回復 時,主服務器 的 主觀下線狀態 就會被移除。

哨兵模式的優缺點

​ 優點:

  • 哨兵模式是基於主從模式的,所有主從的優點,哨兵模式都具有。
  • 主從可以自動切換,系統更健壯,可用性更高。
  • Sentinel 會不斷的檢查 主服務器 和 從服務器 是否正常運行。當被監控的某個 Redis 服務器出現問題,Sentinel 通過API腳本向管理員或者其他的應用程序發送通知。

​ 缺點:

  • Redis較難支持在線擴容,對於集群,容量達到上限時在線擴容會變得很複雜。

我的任務

我部署的redis服務就如上圖所示,三個哨兵節點,三個主從複製節點。

使用java的jedis去訪問我的redis服務,下面來一段簡單的演示代碼(並非工程裏面的代碼):

public static void testSentinel() throws Exception {
     //mastername從配置中獲取或者環境變量,這裏為了演示
         String masterName = "master";
         Set<String> sentinels = new HashSet<>();
     // sentinel的IP一般會從配置文件獲取或者環境變量,這裏為了演示
         sentinels.add("192.168.200,213:26379");
         sentinels.add("192.168.200.214:26380");
         sentinels.add("192.168.200.215:26381");
 
     //初始化過程做了很多工作
         JedisSentinelPool pool = new JedisSentinelPool(masterName, sentinels); 
     //獲取到redis的client
         Jedis jedis = pool.getResource();
     //寫值到redis
         jedis.set("key1", "value1");
     //讀取數據
     jedis.get("key1");
}

具體部署的配置文件這裏太長了,需要的朋友可以公眾號後台回復【redis配置】獲取。

聽起來是入職第二天就部署了任務感覺很難的樣子。

其實現在看來是個so easy的任務,申請一個redis集群,自己配置下。在把工程裏面使用到redis的地方改一下,之前使用的是一個兩個單機節點。

幹完,收工。

雖然領導的任務完成了,但並不意味着學習redis的路結束了。愛學習的龍叔,繼續研究了下redis的集群模式。

集群模式

主從不能解決故障自動恢復問題,哨兵已經可以解決故障自動恢復了,那到底為啥還要集群模式呢?

主從和哨兵都還有另外一些問題沒有解決,單個節點的存儲能力是有上限,訪問能力是有上限的。

Redis Cluster 集群模式具有 高可用可擴展性分佈式容錯 等特性。

Cluster 集群模式的原理

通過數據分片的方式來進行數據共享問題,同時提供數據複製和故障轉移功能。

之前的兩種模式數據都是在一個節點上的,單個節點存儲是存在上限的。集群模式就是把數據進行分片存儲,當一個分片數據達到上限的時候,就分成多個分片。

數據分片怎麼分?

集群的鍵空間被分割為16384個slots(即hash槽),通過hash的方式將數據分到不同的分片上的。

HASH_SLOT = CRC16(key) & 16384 

CRC16是一種循環校驗算法,這裏不是我們研究的重點,有興趣可以看看。

這裏用了位運算得到取模結果,位運算的速度高於取模運算。

有一個很重要的問題,為什麼是分割為16384個槽?這個問題可能會被面試官隨口一問

數據分片之後怎麼查,怎麼寫?

讀請求分配給slave節點,寫請求分配給master,數據同步從master到slave節點。

讀寫分離提高併發能力,增加高性能。

如何做到水平擴展?

master節點可以做擴充,數據遷移redis內部自動完成。

當你新增一個master節點,需要做數據遷移,redis服務不需要下線。

舉個栗子:上面的有三個master節點,意味着redis的槽被分為三個段,假設三段分別是0~7000,7001~12000、12001~16383。

現在因為業務需要新增了一個master節點,四個節點共同佔有16384個槽。

槽需要重新分配,數據也需要重新遷移,但是服務不需要下線。

redis集群的重新分片由redis內部的管理軟件redis-trib負責執行。redis提供了進行重新分片的所有命令,redis-trib通過向節點發送命令來進行重新分片。

如何做故障轉移?

假如途中紅色的節點故障了,此時master3下面的從節點會通過 選舉 產生一個主節點。替換原來的故障節點。

此過程和哨兵模式的故障轉移是一樣的。

總結

每種模式都有各自的優缺點,在實際使用場景中要根據業務特點去選擇合適的模式。

redis是一個非常常用的中間件,作為一個使用者來說,學習成本一點不高。

如果作為一個很好的中間件去研究的話,還是有很多值得學習和借鑒的地方。比如redis的各種數據結構(動態字符串、跳躍表、集合、字典等)、高效的內存分配(jemalloc)、高效的IO模型等等。

每個點都可以深入研究,在後期設計高併發、高可用系統的時候融入進去。

我是龍叔,一個分享互聯網技術和成長心路歷程的star。

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面試官:淦!0202年你還不知道面向對象?

2020年6月13日 多雲轉暴雨

I’m sad,tired,negative,powerless,miss,lonely fine 🙂

那你回去等通知吧

面試官:我看你簡歷上說,你的主要編程語言是Java,偶爾也用Python,那麼你可以說一下這兩個的相同點在什麼地方嗎?

山禾:它們都是高級程序設計語言,都是面向對象的語言。

面試官:那你講講你是怎麼理解面向對象的吧。

山禾:emmm。。封裝,繼承,多態是面向對象的三大特徵。

面試官:還有其他要補充的嗎?

山禾:沒了

面試官:那你回去等通知吧

是什麼

痛定思痛,挫折只會讓我變得更強,奧利給!下面開始進入正文,首先我們需要知道面向對象是什麼?

面向對象,顧名思義,是面向對象,也就是說單身狗是不配使用面向對象的編程語言的(當然只是開個玩笑,逃)。

對象,就是把現實世界中的實物映射抽象到虛擬世界中,把實物的屬性和行為,通過代碼的方式表達出來。然後通過設計對象的數據結構(屬性),然後使用算法進行行為的模擬(方法),就完成了從現實到虛擬的一個映射。

實體 對象
屬性 數據結構 變量
行為 算法 方法

與面向對象經常拿來對比的就是面向過程編程,那麼他們之間的區別在什麼地方呢?

面向過程和面向對象

面向過程編程,打個比方,我們買過的一般的玩具(變形金剛),我們必須要按照它說明書上的步驟,一步一步的去組裝,才能得到最後的玩具,如果我們想要一個新的玩具,就要去商場買一個新的,然後按照說明書的順序一步一步的組裝。

而面向對象編程,就可以理解為積木,沒有一個固定的拼裝方式,我們可以發揮自己的想象力,去自由的拼裝和組裝,同樣的模塊在不同的地方可以起到不同的作用(多態),一塊兒積木就是一個最小的單位,我們不用去關心積木是怎麼造的(封裝)。也可以用多個對象組裝起來去拼裝成一個新的對象(繼承)。大大的方便了我們的設計,不再拘泥於過程,極大程度上的放飛了生產力和效率。

為什麼

我們剛剛已經了解了面向對象是什麼,下面我們來說一下,為什麼要用面向對象編程

  1. 首先從理解角度上來說,它符合我們對現實世界的認知習慣,更容易去理解、實現和設計我們的需求。

  2. 其次從軟件設計的角度上來說,行為的實現對於外部是完全封閉的,只需要提供對應的接口就可以獲得相應的結果,降低了代碼與代碼之間的耦合度。符合我們高內聚,低耦合的設計理念。優雅,客觀,層次分明,像積木一樣,可以方便的實現插拔和維護,對象組合而成的模塊化和服務化,更是大大擴展了系統的伸縮性,便於維護、擴展和復用。這也是為什麼越來越多的編程語言選擇向這個方向去靠攏( TypeScript說的就是你

怎麼用

剛剛我一直忍住,沒有去提面向對象的三大特性:封裝、繼承和多態,我相信我們有一些經驗的開發人員來說,這三個詞語是再熟悉不過了。下面,我通過代碼的方式,來看看這三個特性在代碼中的模擬應用。

封裝

@Data
public class Uzi {

    // 选手類型
    private String type;
    // 选手最擅長英雄
    private String bestHero;
    // 选手狀態
    private Status status;
    
    public void play() {
        status.say();
    }
}

public class Status {
   public void say(){}
}

上面是一段非常簡單的代碼,我定義了一個很簡單的類,裏面的nametypebestHero對於我們來說都是一個包裝在盒子里的東西。比如:

    Uzi uzi = new Uzi();
    uzi.setType("ADC");
    uzi.setBestHero("孫尚香");

我們看到的Uzi可能就是一個主玩孫尚香的職業ADC选手(狗頭保命,我啥都不知道),他怎麼玩的,我們不需要知道,我們只需要知道他這樣的一名选手就可以了。這就是封裝的魅力:

  1. 隱藏了實現的細節,提供對外的訪問方式。
  2. 外部如果想要訪問,必須經過這個方法。

繼承

看完了封裝,下面我們來看繼承,我們分別用三個狀態去繼承Status類:

public class ShunFeng extends Status {
    
    @Override
    public void say(){
        System.out.println("順風狂小狗");
    }
}
public class NiFeng extends Status {
    
    @Override
    public void say(){
        System.out.println("逆風簡自豪");
    }
}

public class JueJing extends Status {
    
    @Override
    public void say(){
        System.out.println("絕境Uzi");
    }
}

關鍵字extends表示正在構造的新類派生於一個已經存在類。這個已經存在的類被稱為父類(超類,基類);新創建的類被稱為子類。在通過擴展父類定義子類的時候,僅僅需要指齣子類和父類的不同之處。因此在設計類的時候,應該將通用的方法放在父類中,而將具有特殊用途的方法放在子類中。

我們只是在父類Status中定義了say方法,然後三種不同的類去繼承這個類,然後實現方法,這樣就體現出了面向對象在設計上的可擴展性,但是需要注意的是,繼承會破壞封裝,我們需要謹慎使用,盡量使用一些設計模式去避免繼承,合理使用,才能體現出它的優勢~

說完了繼承,接下來就要去說多態了。

多態

在說多態之前,我們先來看一下代碼:

public class Test {
    public static void main(String[] args) {
        //uzi1
        Uzi uzi1 = new Uzi();
        ShunFeng shunFeng = new ShunFeng();
        uzi1.setStatus(shunFeng);
        //uzi2
        Uzi uzi2 = new Uzi();
        NiFeng niFeng = new NiFeng();
        uzi2.setStatus(niFeng);
        //uzi3
        Uzi uzi3 = new Uzi();
        JueJing jueJing = new JueJing();
        uzi3.setStatus(jueJing);
        
        //uzis
        Uzi[] uzis = {uzi1,uzi2,uzi3};
        // 多態
        for (Uzi uzi : uzis) {
            uzi.play();
        }
    }
}

運行程序的結果: (TMD,淚目,青結)

所謂的多態就是一個對象變量(比如上文中的status變量)可以指示多種實際類型的現象(比如status既可以引用Status對象,也可以引用它的子類ShunFeng對象)被稱為多態。在運行時候能夠自動地選擇調用哪個方法的現象被稱為動態綁定,上面打印出的語句,就說明了這一點。

後續

原來我們天天掛在口邊的面向對象,其實某種程度上來說,更像是一種哲學,一種計算機科學發展的自然規則。

如果你有學到,請給我點贊+關注,這是對一個堅持原創作者的最大支持!我是山禾,千篇一律的皮囊,萬里挑一的靈魂,一個不太一樣的寫手。

世事洞明皆學問,人情練達即文章。

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買電動車還要注意充電時間要多久,這點上,MODEL X的快充時間為4。5小時,慢充10。5小時。MARVEL X可在40分鐘內把80%的電充滿,就這點而言,明顯優勝於MODEL X。MARVEL X的底盤由保時捷工程師參与設計並調校,參考一下Macan和卡宴在公路上的操控表現,估計MARVEL X也差不到哪裡去。

4月23號下午,上汽集團在五棵松舉辦了第二屆汽車創行者大會。這屆大會一開始的時候,主要還是探討一下未來的汽車發展動向,講的都是頗為抽象的話題。最後才是榮威MARVEL X量產車型的亮相儀式。

去年第一屆汽車創行者大會時,上汽榮威便發布了光之翼概念車,只是那時候沒有實車。今年,光之翼的量產車型MARVEL X能順利亮相,也是給了我們不少驚喜。

MARVEL,原意為“造物的奇迹、令人驚奇的創造力”,而“X”延續了榮威品牌“重探索”的科技精神,更是預示着“新物種”(Xspecies)的鋒芒展露。從命名中可以看出,榮威MARVEL X攜帶了與生俱來的智能天賦和無限的創造力基因。

MARVEL X這款車的外形依舊是採用榮威的家族式前臉,只是整個設計會是家族中最為誇張的一個。前臉的全LED大燈和U型光弧尤為犀利,中網的橫條形鍍鉻裝飾條大氣耐看,與大燈相連的設計一體感較強。

側麵線條簡潔修長,門把手採用了與攬勝星脈一樣的感應式設計,只有用戶靠近時,才會自動彈出。底部的鍍鉻裝飾條頗有高級感,五輻式輪圈帥氣耐看。兩盞尾燈由一條鍍鉻裝飾條相連,加強了一體感。

MARVEL X保留了90%的概念車設計,從造型來看,更像是一台SUV。在聽廠商介紹一些關鍵數據時,發現這款車完全就是對飆MODEL X,甚至MODEL X 75D在它面前都要敗下來。

從上面的表格來看,MARVEL X雖然在風阻係數上高於MODEL X,但在零百加速和續航里程兩個關鍵數據上,都是表現得比MODEL X 75D要好。4秒破百這樣的成績已經是堪比不少超級跑車,所以說MARVEL X是一輛性能怪獸也不為過,這裏的性能僅僅只是指加速性能。

買電動車還要注意充電時間要多久,這點上,MODEL X的快充時間為4.5小時,慢充10.5小時。MARVEL X可在40分鐘內把80%的電充滿,就這點而言,明顯優勝於MODEL X。

MARVEL X的底盤由保時捷工程師參与設計並調校,參考一下Macan和卡宴在公路上的操控表現,估計MARVEL X也差不到哪裡去。除了這些過硬的實力外,MARVEL X還有五個全球第一。

全球第一台搭載“AR增強現實技術”的量產車,圖標直接出現在實景中,讓導航更精準更直觀;全球第一台搭載3.0版本互聯網汽車斑馬智行系統的量產車,配以14寸超級懸浮式大屏和更智能的人機交互,讓用戶搶先體驗到互聯網功能升級;

全球第一套全方位智能迎賓系統,只要用戶靠近,即可自動亮燈並自動調節座椅空間,歡迎用戶上車;全球第一台搭載無線智能給電系統的純電動車,讓電動汽車進入“無線時代”;全球第一台會自己找車位、自己泊車入庫的量產車,實現“人工智能代主泊車”的尊享體驗。

這麼多個第一中,雖然有部分是噱頭,但是最令人期待的莫過於3.0版本互聯網汽車斑馬智行系統,它可以實現更豐富的功能。此次亮相併沒有對內飾進行曝光,這點頗為可惜。

總結

雖然沒有公布預售價,但從各方面來看,MARVEL X將會是繼蔚來ES8后,又一款定位高端的國產電動車。這款車將在6月底開始預售,9月開始交付用戶,具體表現如何,我們大可拭目以待。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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3.4秒破百,600匹馬力,這款4門轎車是你的菜嗎?

米,匹配6MT變速箱。2005年,出自克里斯。班戈之手堪稱經典車型的四代M5正式上市,新車搭載一款具有507馬力,520牛。米的5。0L V8引擎,匹配的是6MT或7擋序列式的變速箱,百公里加速4。7秒。在底盤調校,制動系統,轉向手感等方面都進行了改進升級,但操控性較前代車型有所下降。

“開奔馳坐寶馬”這句話在汽車圈已流傳很久,奔馳寶馬也是很多人夢寐以求的座駕。其中以藍天白雲相間為車標的寶馬是一家以高級轎車為主導,飛機引擎等為輔的精英企業。由於誕生於德國的巴伐利亞州,也被稱之為“巴依爾”。

在今年的3月22日全新的轎跑寶馬M5正式在國內上市,作為寶馬燈塔級別的車型,全新系的M5以眾多的創新科技成為史上最強M5車型,同時也是BMW家族中速度最快的量產四門轎車。它的出現重新確立了高性能商務轎車的標準,也彰顯出了BMW作為汽車行業的領導者和創新引導者之一的強大的實力。

新M5在上市之前就已通過一系列的測試活動向世人展示了它非凡的實力,在17年12月12日,更是以2分22秒828的成績刷新上海國際賽車場四門量產轎車的最快單圈紀錄,給人留下的印象可謂是記憶猶深啊。

但是全新的M5已經是整個M5車系中的第六代車型,第一代車型誕生於上世紀的80年代,它誕生於有着“發動機巫師”之稱的保羅.羅斯克的手中,自此之後,秉承打破豪華與運動界限的中大型高性能轎車M5車系傳奇生涯開始了。

今天,就為大家扒一扒這款傳奇車型自誕生之日起的發展歷程以及其幾十年來的成就。

第一代的寶馬M5誕生於20世紀80年代,在1985年的阿姆斯特丹車展中正式發布,就外觀而言和普通5系車無區別,搭載的是一款3.6L的直列六缸發動機,最大馬力282匹;北美版車型採用的是代號為S38B35的發動機,最大馬力252匹,匹配的是5MT變速箱。由於第一代的產量僅為2191輛,稀少的存世量收穫不少收藏家的青睞。

第二代M5於1989年上市,外觀更為時尚化,車身尺寸及軸距有所加長,底盤調校偏軟,風阻係數為0.32。前期所用引擎與一代相同,後期改為3.8L發動機,匹配5MT或6MT的變速箱,最大馬力340匹,百公里加速6.1秒。3年後M5推出一款限量版旅行車型,僅891輛。

第三代M5和普通5系屬於共線生產,充滿時尚圓潤感的它於1998年在日內瓦車展正式亮相,它在机械裝備上進行了突破性改革,除了匹配擁有更強動力的4.9L V8引擎,還在後軸加裝了限滑差速器,和沉重的轉向手感配合,流暢的操控手感隨之而來。最大馬力400匹,峰值扭矩501牛.米,匹配6MT變速箱。

2005年,出自克里斯.班戈之手堪稱經典車型的四代M5正式上市,新車搭載一款具有507馬力,520牛.米的5.0L V8引擎,匹配的是6MT或7擋序列式的變速箱,百公里加速4.7秒。在底盤調校,制動系統,轉向手感等方面都進行了改進升級,但操控性較前代車型有所下降。兩年後,M5推出新一代的旅行版車型,並於當年就上市。

第五代M5於2011年在法蘭克福的車展上正式發布,造型在普通版5系車基礎上增加更運動的套件,配置配備了更多先進的电子科技。另外新車捨棄了自吸改用4.4LV8雙渦輪增壓引擎,雖然排量降低了,但在渦輪的助攻下,動力反而提升。最大馬力560匹,峰值扭矩680牛.米,匹配6MT或7DCT變速箱,百公里加速4.4秒。

第六代的寶馬M5於2017年正式上市,相比過去的幾代車型,外觀更為時尚運動,性能也得到加速提升。動力總成與前代車型一致,只不過經過重新調校動力輸出更為強勁,600匹馬力,峰值扭矩750牛.米,匹配的ZF的8AT變速箱,百公里加速時間也更快,僅為3.4秒。在技術上六代M5首次引入智能四驅系統,此系統擁有四驅、四驅運動和后驅三種運動模式,對全路況的駕駛需求均可無條件滿足,可以說這是BMW在M5車繫上展現的一項得意之作。

總結

經典的味道不曾逝去,一身武藝的寶馬M5深藏功與名,既低調奢華,又運動有內涵。論價格足以pK GTR,論加速3.4秒難逢敵手,聲浪更是撩人又迷人。相信出將入相的寶馬M5,值得每一個車迷們傾心。但是沒錢的,我決定了

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